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Livre de Michel Straugof "MH17" Chapitre 5

5 - Changement d'itinéraire ?

 

150 vols internationaux – certaines sources parlent même de 300 – parcouraient à cette époque quotidiennement le ciel ukrainien situé sur les routes aériennes parmi les plus utilisées au monde. Dans le sens est-ouest, il est le lien entre les principaux aéroports internationaux européens et des destinations asiatiques, comme Singapour, Mumbai (Bombay), Hong Kong et Kuala Lumpur, là où allait le vol régulier MH 17 de Malaysia Airlines. Pour ce faire, l'Ukraine disposait de plusieurs airways ou couloirs aériens pour les néophytes. En simplifiant, la demande de plan de vol déposée bien avant le décollage, doit détailler ceux que vous comptez utiliser, elles deviennent obligatoires dès acceptation par le contrôle aérien. Ce ciel subira également les effets du coup d’État fascisant de l'Euromaidan en février 2014 et de ses suites. Les compagnies aériennes cherchent à rentabiliser au mieux leurs différentes lignes en économisant sur ce qui est le plus cher après l'achat d'un l'avion, le kérosène consommé à chaque vol.

 

Pour ce faire, il faut utiliser l'itinéraire le plus court. Historiquement, avant cette date dans notre cas, il passait au-dessus de la Crimée. Dès le début de la guerre fratricide décidée par Kiev, la responsabilité occidentale, déjà démontrée dans ce coup d’État, devint un élément central du drame à venir. L'OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale, IATA en anglais), comme l'ONU dont elle est une branche, sont un peu trop sensibles aux lourdes pressions étasuniennes. A ce titre, elle refusa de tenir compte du vote des habitants de la Crimée, obtenant leur rattachement à la Russie. Si ce changement politique pouvait ne pas intéresser un organisme à vocation principalement technique - au moins dans les textes - la gestion des centaines d'avions empruntant chaque jour le ciel ukrainien demandait sans doute un peu plus de lucidité. L'OACI continua donc, contre toute logique sécuritaire des vols commerciaux, à considérer l'espace aérien au-dessus de la Crimée comme partie intégrante de la responsabilité de contrôle du trafic de l'Ukraine. Dans la réalité, cela sous entendait que les Ukrainiens continuaient à guider les vols au-dessus d'un territoire dont il ne maîtrisait plus l'espace aérien ! Impensable pour les compagnies aériennes qui sélectionnèrent alors une route un peu plus au nord, au-dessus de la mer d'Azov. C'était la route qu'empruntait le MH 17 au moins les dix jours précédents, selon le site FlightAware, révélé par Wikipedia. (https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_17_Malaysia_Airlines#Caract%C3%A9ristiques_de_l'avion).

 

Cette carte permet de mieux quantifier les choses. On retrouve - la plus basse - la route suivie les 10 jours précédant le drame, survolant la mer d'Azov - 445 km de long et 150 de large (http://www.cosmovisions.com/MerAzov.htm) - à droite de la presqu'île de Crimée.

 

Comme par hasard, le changement de route de ce 17 juillet s'effectuera à la frontière polono-ukrainienne, pointe du V que forment les deux itinéraires très distincts. Sans être définissable d'une façon précise du fait de l'échelle de ce plan, cette nouvelle trajectoire imposée ce jour là correspondait sans doute aux 200 nautiques (370 km) plus au nord, indiqués par plusieurs documents. Vous trouverez les cartes plus précises des quatre derniers jours en fin de chapitre. Fait des plus troublant, la route aérienne habituelle était totalement hors de portée des sites de lancement de Buk ukrainiens de la guerre fratricide du Donbass, si toutefois on se décide à croire cette version. La raison de ce détour n'est donc pas un avatar anodin, mais LA question la plus importante à se poser face au narratif officiel.

 

Cette nouvelle route imposée, passait donc en pleine zone de guerre et seule l'OACI la considéra officiellement comme «réputée sûre», en totale opposition avec ses propres textes. Comme chacun peut s'en douter, la circulation de l'aviation civile dans l'espace aérien mondial est régit par de nombreuses règles édictées par cette organisation et contresignées par les pays concernés. Parmi eux, figure une annexe connue de tous sous le nom de «Convention de Chicago», exigeant – ce qui semble la moindre des choses - que chaque État évalue constamment le niveau de la menace pour l'aviation civile au-dessus de son territoire.

 

L'annonce de cette «normalité» de la route nord par l'OACI, imposée le 17 juillet, était dramatiquement contradictoire avec la situation au sol et cet organisme international ne pouvait ignorer les risques réels, cette zone étant parcourue en tout sens par la seule aviation militaire de Kiev. La simple écoute des informations internationales grand public, sur ce qui se passait dans l'est de l'Ukraine aurait dû interpeller ces spécialistes de la sécurité des vols civils. Même le gouvernement ukrainien donna la preuve de cette dangerosité latente. Le 1er juillet 2014, par l'intermédiaire de l'UkSATSE (Ukrainian State Air Traffic Services Enterprise), un NOTAM (NOTice for AirMen) interdisait le survol de l'est du pays à moins de 8600 mètres/26 000 pieds d'altitude. Le bureau d'enquête néerlandais (OVV) nota d'ailleurs dans son rapport (paragraphe 10.5 – 2) : « Les processus décisionnels liés à l'utilisation de l'espace aérien de l'Ukraine étaient dominés par les intérêts de l'aviation militaire. L'initiative visant à restreindre l'espace aérien sur la partie orientale de l'Ukraine en dessous du FL 260 (Flight Level,altitude 26 000 pieds) provenait des autorités militaires de Kiev. L'objectif de la mesure était de protéger les avions militaires des attaques à partir du sol et de séparer le trafic aérien militaire de l'aviation civile. Les Autorités ukrainiennes ont supposé qu'en prenant cette mesure, les avions civils volant sur la zone au-dessus de FL 260 étaient en sûreté». Et pour être sûr d'enfoncer le clou : «L'initiative visant à modifier la restriction au FL 320, le 14 juillet 2014 provenait du contrôle aérien civil. La raison sous-jacente de ce changement reste incertaine.

 

Les NOTAM ne contenaient aucune raison de fond pour les restrictions d'altitude. Par conséquent, l'Ukraine n'a pas agi en conformité avec le directives de l'OACI Doc 9554-AN/932.

 

Lors de la mise en œuvre des mesures ci-dessus, les autorités ukrainiennes ont pris insuffisamment en compte la possibilité qu'un avion civil à l'altitude de croisière puisse se faire tirer dessus». Tjibbe Joustra, directeur de l'OVV, concluait ce rapport le 13 octobre 2015 : «Nous avons conclu qu'il y avait suffisamment de raisons, pour les autorités ukrainiennes, de fermer par précaution l'espace aérien au-dessus de la partie est du pays»...

 

Le 17 juillet, le vol MH 17 n'évoluait – si on peut avoir confiance dans les données officielles – qu'à 300 mètres d'altitude (1000 pieds) au-dessus de la limite basse définie par Kiev avec près de 300 innocents à bord. Pourquoi, dans ce cas, ne pas totalement interdire cette zone de combat à l'aviation civile internationale, puisque d'autres routes existaient ? La sauvegarde des droits de survol ne peut, à ce titre être évoqués, ils auraient également été perçus avec l'utilisation des autres airways que présentaient le pays dans le sens est/ouest et vis-versa. Pourquoi donc sinon pour finir de préparer le mauvais coup dont eux seuls avaient la maîtrise? Qui, en effet, à part le gouvernement fascisant de Kiev pouvait savoir que le vol MH 17 passerait - uniquement ce jour là - au- dessus de la zone de tous les dangers ? Son crash fut la triste démonstration de cette non prise en compte de la réalité et engage l'entière responsabilité du gouvernement ukrainien comme de l'OACI qui visiblement ne géraient pas la situation qu'ils avaient eux-même créé.

 

La confiance aveugle accordée par cette dernière aux déclarations gouvernementales, même pas ébréchée par les décisions ukrainiennes de remonter au fur et à mesure le plafond minimum de survol, pose en effet aussi question. D'autant plus que le 26 avril 2015, des médias allemands révélèrent qu'un câble diplomatique de leur ministère des Affaires étrangères mettait déjà en garde son gouvernement sur les dangers concernant le survol du Donbass, bien avant le crash du Boeing de la Malaysia Airlines. Tout le monde savait semble-t-il, sauf l'OACI. Ce ne fut qu'à la suite de ce drame que la décision fut enfin prise de fermer ce survol aux avions civils. Un peu tard, ou parce qu'il n'avait plus d'intérêt ? Par contre, février 2021 amènera une confirmation de cette entente des voyous Atlantistes sur le dos des victimes et de leurs familles, pour dédouaner le vrai coupable. Une organisation se présentant comme indépendante – de quoi et de qui ? - et à but non lucratif, la Flight Safety Foundation, comme par hasard installée à proximité immédiate de Washington D.C., remis son rapport au gouvernement néerlandais. (https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2021/01/29/factual-inquiry-into-the-airspace-closure-above-and-around-eastern-ukraine-in-relation-to-the-downing-of-flight-mh17).

 

Première interrogation venant à l'esprit, pourquoi les caniches hollandais firent-ils appel à cette organisation étasunienne, plutôt qu'à un des services européens équivalents, comme notre BEA ayant, en de multiples occasions, prouvé son excellence ? Les textes de l'OACI sont absolument clairs sur la responsabilité de chaque Etat dans l'ouverture ou la fermeture de tout ou partie de son espace aérien en fonction d'éventuels conflits. Malgré cela, l'association si “indépendante” jugea : «Cette enquête n'a pas trouvé de preuves suffisantes que les autorités ukrainiennes […] auraient pu avoir une bonne connaissance de la menace pour l'aviation civile avant l'écrasement du vol MH17». L'absolu contraire du rapport de l'OVV sans qu'aucun de nos habituels docteurs es vérité et démocratie ne fassent la moindre remarque. Les autorités ukrainiennes avaient tellement peu une bonne connaissance de la menace pour l'aviation civile que par deux fois, dans les semaines précédentes, elle remontèrent le niveau minimum de vol dans la zone incriminée.

 

Le gouvernement néerlandais aux ordres de Washington se servit donc de ce document truqué pour acquiter l'assassin le plus probable : «Ainsi, il n'existe actuellement aucune base juridique suffisamment convaincante pour que l'Ukraine soit tenue responsable de la fermeture incomplète de son espace aérien». Ce n'est que l'indigne continuation de la ligne de conduite soufflée à la “justice” néerlandaise qui, en 2019 avait déjà jugé inutile d'examiner des scénarios alternatifs pour ce drame. En clair, c'était un Buk tiré par les rebelles du Donbass, sinon rien (https://fr.sputniknews.com/international/202011251044832169-proces-du-mh17-le-tribunal-refuse-dexaminer-des-scenarios-alternatifs/).

 

L'Ukraine, contrairement au crash de la mer Noire évoquée au chapitre précédent n'aura même pas à dédommager les familles des victimes, alors que des innocents, russes pour la plupart, sont sous le coup d'un mandat d'arrêt international, sans la moindre preuve.

 

Dès le crash, la BBC révélait l'information provenant du bureau de Kiev de l'agence de presse Interfax. Le SBU ukrainien (assemblage comparable, en France, de nos DGSI/DGSE), corrompu depuis l'indépendance et nazifié depuis Maïdan, confisqua – certainement sur ordre gouvernemental - les relevés radar et tous les enregistrements de conversations entre le contrôle aérien ukrainien et l'équipage du vol MH 17 condamné. Pourquoi cacher ces documents indispensables dans une enquête sur un crash aérien, sinon parce qu'ils révélaient des choses antinomiques avec la version officielle ? Aucune raison ne sera jamais donnée par Kiev pour cette perte de transparence, mais pas un mot de Washington pour blâmer cette dissimulation de preuves cruciales. A part ça, rien d'anormal selon leur version commune....

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Uniquement pour appréhender l'immensité des progrès réalisés dans l'aviation commerciale et mieux comprendre la suite, examinons brièvement la mise en place de son plan de vol par l'équipage, avant le décollage. Cela servira également à mieux apprécier la «finesse» du mensonge occidental qui suivra. Je simplifie volontairement ce paragraphe afin de lui garder une certaine lisibilité pour tous. L'équipage de notre Boeing 777 entre son plan de vol dans le système informatique de vol, le FMS (Flight Management System), par l'intermédiaire d'une CDU (Control Display Unit), dont une photo nous est offerte au sein de la rubrique dédiée: (http://craigmiddleton.co.uk/757/Biggles/www.crjresets.ca/z-Mcon/Hard2Find/B757/757_rr/flight_management_navigation/fms_description.html). 

 

Pour régler au départ, la trajectoire générale de l'avion sur sa destination, il faut entrer les quatre lettres du code international de l'aéroport de départ (EHAM), puis celles de l'aéroport de destination (WMKK). Suit la définition de la piste en service pour le décollage, également disponible dans le FMS, puis la SID (Standard Instruments Departure), trajectoire de départ standard prévue pour l'atteindre. Au-delà du dernier point du SID, nous aurons le premier point «route». La totalité des informations pour les routes ATS (Air Trafic Services) sont disponibles dans la data base du FMS, évitant d'entrer tous les ways-points nécessaires. Répertoriés par leur nom transformés en bloc de cinq lettres (exemple BULIG), ceux-ci viennent en plus des radio-balises plus anciennes. Ils sont liés entre eux par les couloirs aériens – les navigants parlent d'airways - à respecter, pour ne pas se voir rapidement rappeler à l'ordre par le contrôle au sol. Avec un peu d'imagination, cette entrée des données pourrait donner : A1 CGO R31 CMS J42 FISTO R41 XMA et la suite. C'est ainsi que le travail s'effectue dans les avions de ligne actuels.

 

Premier aparté, dans la droite ligne de ce qui précède, avec cet exemple typique de tromperie visant à défendre la version officielle, facilement trouvable sur Internet Exemple : (http://www.whathappenedtoflightmh17.com/moscow-lies-about-mh17-route/) «...Non seulement cela, le ministère russe de la Défense a également montré une route incorrecte de MH17. Le plan de vol rempli pour le MH17 était le suivant:

 

(FPL-MAS17-IS

-B772 / H-SDFGHIJ3J5M1RWXY / LB1D1

-EHAM1000

-N0490F310 ARNEM UL620 SUVOX UZ713 OSN UL980 MOBSA DCT POVEL DCT SUI L980 UTOLU / N0490F330 L980 LDZ M70 BEMBI L980 PEKIT / N0480F350 L980 TAMAK / N0480F350 A87

TIROM / N0490F350 A87 MAMED B449 RANAH L750 ZB G201 BI DCT MURLI DCT TIGER / N0490F370 L333 KKJ L759 PUT R325 VIH A464 DAKUS DCT

-WMKK1137 WMSA WMKP

-EET / EDGG0017 EDWW0023 EDUU0036 EPWW0052 UKLV0135 UKBV0153 UKDV0225 URRV0255 UATT0347 UTAK0411 UTAA0432 UTAV0507 OAKX0518 OPLR0601 OPKR0616 VIDF0631 VABF07

VECF0747 VYYF0926 VOMF0930 VTBB1013 WMFC1051 REG / 9MMRD PBN / A1B1C1D1L1O1S2 SEL / QREJ DOF / 140717 RMK / ACASII

EQUIPPED)ARNEM, SUVOX, MOBSA, BEMBI, PEKIT, TAMAK etc. sont des ways-points. Ce sont des points sur une route empruntée par des avions... etc»

 

La recopie des abréviations utilisées pour entrer le plan de vol dans le FMS fait sérieux, professionnel, indiscutable. Là, ces menteurs de Russes sont vraiment pris en flagrant délit... Quand, dans le premier chapitre, je parlais de la «qualité» du mensonge occidental, en voici un exemple encore plus malin. Venant de sites visiblement orientés pour faire accepter la version officielle, comme Bellingcat, pourquoi leur faire confiance ? Qui prouve la véracité de la partie affichée par le propagandiste, en totale contradiction avec ce que révélait un porte-parole de Malaysia Airlines ?

 

Ce dernier confirma le détournement, précisant que, pour une raison inconnue, le contrôle du trafic aérien ukrainien, basé à Kiev, ordonna au MH17, spécifiquement le 17 juillet, de quitter sa trajectoire de vol inscrite dans son plan de vol approuvé avant son décollage d'Amsterdam. Une carte de l'Europe géographique démontre la manipulation de ces informations. On voit bien qu'en partant d'Amsterdam, le vol traverse le centre de l'Allemagne, le way-point POVEL – cité par notre bonimenteur – se situe au sud d'Hanovre. Ce sera ensuite le sud de la Pologne, confirmé par UTOLU, un peu avant Lódz. La suite du voyage se subdivisait à proximité de ce point, soit la route habituelle du MH 17, plongeant vers Lviv et la mer d'Azov, soit la route nord, passant un peu au-dessous de Kiev (BEMBI) pour également rejoindre la Russie en redescendant sur PEKIT.

 

Donc, il ne pouvait avoir demandé, dans son plan de vol, à passer par BEMBI, très au nord par rapport à sa trajectoire générale. Ce fut le contrôle au sol qui choisira cette route afin que notre Boeing passe au-dessus du chaudron de l'est ukrainien. Quelle compagnie – sauf munie d'assurances formelles du gouvernement ukrainien serait assez suicidaire pour faire sciemment passer un avion emportant près de 300 personnes par une telle route ? La L 69 indiquée sur le tableau de présentation géant des Russes, à voir dans quelques pages, existe également, elle vient se raccorder sur la route sud habituelle du MH 17 puis passe à proximité de Donetsk.

 

Dans le cadre de ce plan diabolique, ce choix vers PEKIT en passant par BEMBI est logique, mais correspond uniquement au besoin des comploteurs ukrainiens. Comme par hasard également, PEKIT correspond presque parfaitement à la prolongation vers l'ouest des coordonnées GPS de FlightRadar24 que nous allons étudier prochainement, confirmant cet itinéraire et sa transformation. N'oublions pas que Paroubiy, néo-nazi notoire était devenu, depuis le putsch, secrétaire du NSDC (National Security and Defense Council), nomination entérinée le 16 juin 2014 par Petro Porochenko, nouveau Président.

 

De ce poste, et en compagnie de son second, autre fasciste confirmé, il avait toute liberté pour préparer ses mauvais coups avec les armées. Il est même envisageable que les deux larrons se soient passer de l'accord présidentiel, le mettant devant le fait accompli une fois le crime consommé. Ça pourrait, entre autres, expliquer la destitution de Paroubiy trois semaines seulement après les faits. Là encore, un des multiples organismes de collecte de renseignements étasunien confirmait, sous couvert d'anonymat, que Porochenko Président et Yatsenyuk premier ministre n'étaient pas impliqués dans cet attentat. Par contre, la même source pointait plutôt un élément extrémiste des forces armées (ou du gouvernement ? NdA) , possiblement aidé financièrement par un oligarque ukrainien («Flight 17 Shoot-Down Scenario Shifts + Was Putin targeted for mid-air Assassination ? consortiumnews.com).

 

Supposons qu'il prenne à un commandant de bord la fantaisie de faire varier son itinéraire sans l'accord du contrôle au sol, il serait rappelé rapidement à l'ordre par radio dans n'importe quel pays du monde. Rappel pouvant aller jusqu'à l'envoi de chasseurs venant aux «nouvelles» pour le ramener de force dans le droit chemin. La France, pays pourtant beaucoup plus calme sur ce plan aérien, affiche plus de 200 sorties annuelles de chasseurs pour aller à la rencontre d'égarés. En supposant une volonté délibérée du pilote, quelle qu'en soit la raison, le SBU n'aurait certainement pas fait disparaître le suivi radar et les échanges radios entre équipage et contrôle au sol. Ils étaient leur meilleur moyen pour se dédouaner de toute responsabilité. Il s'agit donc, dans notre cas, d'une fausse piste, exit la responsabilité de l'équipage.

 

C'est aussi ce que confirma Robert Mark, pilote de ligne et éditeur du magazine Aviation International News Safety, affirmant que la majorité des vols de Malaysia Airlines reliant Amsterdam à Kuala Lumpur prenait habituellement une route existante plus au sud que celle où le Boeing fut abattu. «Avec ce qui se passe aux frontières ukrainiennes et russes depuis plusieurs mois, je n'aurais jamais accepté cette trajectoire», confirmait le même Robert Mark, dans le Telegraph. Seule solution plausible subsistante, l'ordre du contrôle au sol qui, partout dans le monde, possède la faculté de modifier l'itinéraire d'un ou plusieurs avions, étant le seul à avoir une vue globale de la situation aérienne. Juste à titre d'exemple, un extrait de la conversation entre le sol et le vol American Airlines 77 qui s'écrasa sur le Pentagone le 11 septembre 2001 présenté dans mon livre sur le sujet :

 

8:23:23 : American 77 prenez en direct sur Linden (nom d'une radio-balise NdA) et contactez Dulles sur 118.67.

8:23:28 aa77 : direct Linden 18.67 ….(Ce n'est pas une faute de frappe, toutes les fréquence commençant par 100, on simplifie à la radio, évitant les défauts de compréhension NdA)

8:34:16 : American 77 tournez de 20° à droite pour votre montée (voir le tracé sur la carte NdA)

8:34:19 aa77 : on tourne de 20 à droite

8:37:31 : American 77 repartez en direct sur Charleston montez en maintenant la correction en direct sur Henderson, Monsieur montez maintenant FL390. (FL 390 Flight Level, altitude en français. Le 390 est 39 000 pieds se prononce 3.9.0. à la radio NdA).

8:37:39 aa77 : direct Henderson quittons 290 pour 390 demandons 350 pour plafond American 77.... (Au passage de la balise de Randolph, il réintégrera les couloirs aériens normaux en prenant le V 174 vers Henderson et York NdA).

 

On constate que le contrôle au sol n'a pas besoin de justifier son ordre de modification de trajectoire, aucun équipage ne le contestera. A raison de 15 km/minute parcouru par un avion commercial, le temps n'est pas aux grands discours. Cette possibilité va jusqu'à autoriser le contrôleur à indiquer un prochain way-point sans suivre les couloirs aériens. Dans l'échange ci-dessus, il autorise l'avance en direct sur la radio-balise d'Henderson sans tenir compte des intermédiaires.

 

Dans le cockpit du MH 17, pilote automatique passé en mode Nav peu de temps après le décollage, l'équipage dut alors reprogrammer celui-ci vers le nouveau point fixé par Dir to, l'ordinateur de bord se reséquencera seul vers la nouvelle route exigée. La première question venant à l'esprit, dans un monde aéronautique commercial où tout est bien défini, pourquoi cette modification d'un itinéraire initial accepté avant son décollage ? Celle-ci figurait-elle dans la boite noire malheureusement examinée par l'Angleterre dont on connaît le degrés d'asservissement aux intérêts étasuniens rien, dans le compte-rendu d'analyse, ne permet de l'affirmer.

 

Bien évidemment, les autorités occidentales furent contraintes de trouver très rapidement une «explication» à cet écart imposé. Le premier point important à noter est que, par cette démarche de désamorçage, ils confirmaient, la véracité de la version russe et de la réclamation malaisienne, l'avion était bien sorti de sa route habituelle, nous étudierons en détail les différentes possibilités. Quand on vous dit qu'on ne peut pas se fier aux Russes, capables de révéler les choses les plus désagréables ni aux Malaisiens n'acceptant pas les mensonges occidentaux. Les médias britanniques commencèrent, peu après l'incident, à faire circuler l'histoire - comme d'habitude sans preuve - que le MH17 avait été détourné pour «éviter les orages dans le sud de l'Ukraine».

 

Outre que le sud reste une notion particulièrement vague pour l'aéronautique, elle n'expliquait en rien l'importance de cet écart vers le nord. Elle l'expliquait d'autant moins qu'il semble que ce fut le seul avion à devoir craindre les risques de cet orage... Malaysia Airlines réfuta d'ailleurs immédiatement cette assertion dans un rapport de Malaysia News : «Le directeur des opérations du MAS, le capitaine Izham Ismail, a également réfuté les allégations selon lesquelles le gros temps aurait conduit le MH17 à modifier son plan de vol (…). Confirmation involontaire du DSB (Dutch Safety Board) chargé du début de l'enquête, la base nuageuse se situait entre 3 000 et 3 500 pieds (1200 m), avec le sommet des nuages à 10 000 pieds (3300 m).

 

Cette couverture nuageuse assez importante, s'accompagnant d'averses, laissait toutefois des pans de ciel bien dégagés. Aux niveaux plus élevés, ceux où passaient les vols internationaux, on trouvait seulement des nuages de type cirrus, se présentant sous la forme de filaments blancs ou de bandes étroites, à l'aspect fibreux et/ou à l'éclat soyeux. Ces nuages de haute altitude (entre 6 et 12 km) sont composés essentiellement de petits cristaux de glace clairsemés : le soleil parvient toujours à passer au travers. (http://www.meteofrance.fr/galeries-photos/nuages/170677-les-nuages-types).

 

Rien qui ne ressemble à un cumulo-nimbus - cunimb en langage aéronautique - dans cette description, seul nuage encore craint par nos avions commerciaux modernes. Ils sont reconnaissables à leur développement vertical impressionnant pouvant atteindre 10 km et plus, portant en eux toutes les misères de la nature en force de vents, grêle, neige et orages capables, dans certains cas, de casser un avion de ligne, au minimum de secouer très sérieusement les passagers. Le mensonge ne paie plus... Le présumé «foyer orageux» était uniquement là pour expliquer que le vol MH 17 était détourné au dessus des zones à grands risques ce jour là. Comment la responsabilité de ceux du Donbass pouvait-elle être invoquée avec une telle préparation à laquelle ils n'avaient aucun accès ?

 

A l'évidence, lors de l'attentat, le vol MH 17 revenait vers ce couloir aérien L 69, zone où il n'était pas seul à l'heure du crash ce 17 juillet. Rappelons-nous, 150 avions par jour – 300 possibles – au-dessus de l'Ukraine et, en effet, trois autres vols internationaux, au moins, se trouvaient dans ce même secteur à l'heure cruciale :

 

- Un Boeing 777 SIA-351 de Singapore Airlines de Copenhague à Singapour à 13 h 17 UTC volant à 33 000 pieds.(http://www.flightradar24.com/flight/sq351)

 

  • Un Boeing 777 d'Air France de Paris à Taipei à 13 h 24 UTC volant à 36 000 pieds.
  • Un Airbus A 330 AIC-113 d'Air India de Delhi à Birmingham à 13 h 20 UTC volant à 40 000 pieds.

 

- Notre vol MH 17 d’Amsterdam à Kuala Lumpur volant à 33 000 pieds, officiellement perdu par les radars ukrainiens à 13h 20 UTC, curieusement à 13h 21 28 pour FlightRadar 24.(http://www.flightradar24.com/data/flights/mh17).

 

Ce dernier signalait le Singapore Airlines et le Air India à seulement 25 kilomètres de l'endroit où l'avion disparu des radars ukrainiens, donc entre ABOLA et GONED. «An Air India Plane was 25 km away when Flight MH 17 crashed» (news.biharprabha.com Bihar Prabha, 18 juillet 2014). Pourquoi le rapport final d'enquête néerlandais déjà cité indiquait-il l’appareil le plus proche à 33 km sans n'avoir jamais été sur place, mais utilisant quasi exclusivement les informations - au moins suspectes de ce fait - distillées par l'Ukraine ? (MH17 Crash,Onderzoeksraad Voor Veiligheid, octobre 2015, p. 279 ).

 

Ils n'avaient aucun tracé radar ou conversation à présenter aux enquêteurs, mais ils savaient que l'avion le plus proche du MH 17 était à 33 km. Comment expliquer que le 777 d'Air France, volant dans le même sens, 2000 pieds plus haut et 3 minutes derrière n'ait remarqué ni explosion ni boule de feu, liée à la frappe d'un Buk, dans ce ciel dégagé et ce tapis fibreux de nuages blancs en dessous ? Au vu de la cadence de passage de ces vols, une autre question élémentaire venait à l'esprit, pourquoi abattre le vol de 13h 21 et non celui de 13h 17, de 13 h 20 ou de 13h 24 pour reprendre mes exemples qu'on pourrait étendre à la cohorte de ceux survolant journellement cet endroit ? Pourquoi ceux du Donbass, accusés/coupables d'avoir le matériel depuis le matin au moins, attendirent aussi longtemps alors que les combats faisaient rage à proximité immédiate ? Quelle différence pour eux entre ces différents traits blancs traversant leur ciel ? La ligne Paris-Taipei évoquée ci-dessus est desservie par : Air France, Alitalia, Asiana Airlines, Cathay Pacific, China Airlines, China Eastern Airlines, China Southern Airlines, EVA Airways, Emirates, KLM, Korean Air, Singapore Airlines, Thai Airways International, Turkish Airlines, Vietnam Airlines, Xiamen Airlines.

 

Delhi, Singapour comme Taipei, étant des destinations internationales plus «demandées» que Kuala Lumpur, sont donc mieux desservies, cette liste le confirme. Si une partie des vols allant et revenant d'Asie du sud-est utilisait cette même airway nord, pourquoi ce vol de la Malaysia Airlines fut-il «choisi» ? Du fait de l'importance très relative de cette compagnie, dans cette zone de la planète, ses avions étaient parmi les moins nombreux à la fréquenter journellement. Alors, quels critères pour cette sélection mortelle, quelque soit l'identité du commanditaire ?

 

La première constatation pourrait-être que la quasi totalité des compagnies citées, desservant Taipei, appartiennent à des pays ou ensembles de pays diplomatiquement importants et/ou bénéficiant de la «protection» de l'empire étasunien. Si on croit la romance officielle sur l'action des «forcenés autonomistes ukrainiens» – quand même capables d'utiliser ce matériel de haute technologie - ils auraient sans doute choisi, au hasard, n'importe quel écho radar qu'ils visionnaient. Nos béotiens auraient donc pu tirer – s'ils savaient toutefois sur quel bouton appuyer - un missile sur le vol d'une compagnie de première importance, avec les graves conséquences diplomatiques en découlant, en particulier au niveau de l'enquête. Imaginons notre même drame avec cette fois comme victime un avion – les plus nombreux donc statistiquement les plus en danger - appartenant à un pays tenant financièrement l'Ukraine corrompue à bout de bras et/ou ayant aidé à son coup d’État.

 

Malgré cette multitude, ce fut un avion de la Malaisie - propriétaire de la compagnie - pays de peu d'importance diplomatique, qui fut atteint. La proximité de ses responsables politiques avec les fondamentalistes islamiques, marqués au fer rouge par nos sociétés occidentales si promptes à juger les autres, avait certainement joué. Avec une image aussi défavorable auprès de nos populations, peu de risques que ces dernières attachent de l'importance à leurs éventuelles récriminations. Hasard complémentaire mais particulièrement étonnant pour une compagnie classée 5 étoiles par Skytrax pour la qualité de sa maintenance, la Malaysian subissait en Ukraine la seconde disparition d'un de ses avions en quelques mois. Fait d'autant plus rarissime dans les annales des compagnies réputées - et même des autres - que dans les deux cas il ne s'agissait pas d'une quelconque panne et touchait un Boeing 777, avion récent s'il en est.

 

Déjà, le 8 mars 2014, ce fut une sorte de détournement non revendiqué et sans lieu de chute identifié encore à ce jour. Le détournement à distance est devenue la thèse la plus sérieuse expliquant la disparition de cet avion, je traiterais un peu plus loin du détail de cette technologie réellement existante. Ces disparitions amèneront une crise profonde de l'entreprise et plus de 6000 licenciements pour cause de manque – compréhensible - de confiance des clients. (https://www.theepochtimes.com/malaysia-airlines-hacked-new-theory-emerges-that-flight-mh-370-plane-suffered-cyber-attack-hijacking_567692.html) + (https://www.express.co.uk/news/world/465557/Malaysian-plane-20-on-board-worked-for-ELECTRONIC-WARFARE-and-radar-defence-company)+ (http://www.theepochtimes.com/n3/567692- … hijacking/).

 

Insuffisant ?

 

Autre piste, géopolitique celle-là, attirant également l'attention, ces deux incidents se situèrent dans la zone d'influence d'un grand pays s'opposant ouvertement aux ambitions impériales étasuniennes, Chine pour le premier avion, Russie pour le second. Si on entre dans cette équation les soucis que ces deux nations ont, ou eurent avec des minorités musulmanes Tchétchènes et Ouïgours, manipulées par des extrémistes et les médias, le Dieu Coïncidence ne chôme pas de nos jours... la stratégie de la tension chère aux Étasuniens non plus. Les victimes ? Simples dégâts collatéraux d'une grande œuvre de toujours, tenter de maintenir la prédominance mondiale de l'empire étasunien à n'importe quel prix. Le hasard ne faisait rien à l'affaire, la Malaisie ne possédait pas les structures lui permettant d'assurer techniquement - avec un rôle important - le traitement de l'enquête sur un pareil crash. Elle fut contrainte de s'associer à un conglomérat décidé sans elle et dans lequel elle n'eut qu'un strapontin, je le détaille un peu plus loin. Pour compliquer la future recherche de la vérité, les boites noires, bien que récupérées de haute lutte par la Malaisie – affaire contée dans un autre chapitre – durent être livrées à la Grande-Bretagne, donc à l'OTAN, pour assurer leur «traitement».

 

Si ceux du Donbass étaient vraiment coupables, pourquoi le SBU confisqua immédiatement les dits enregistrements ? Ils ne réapparurent jamais, y compris pour la Commission d'enquête... ou uniquement sous forme trafiquée comme les conversations téléphoniques. La simple divulgation de l'enregistrement des échanges de conversations entre MH 17 et contrôle au sol aurait pu mettre fin à toute suspicion, un contrôleur pouvait avoir fait une erreur - réputée humaine – point final.

 

Pourquoi cacher des éléments aussi banals, sinon parce qu'ils révèlent des anomalies flagrantes n'ayant rien à voir avec ceux du Donbass ? Quelles peuvent-elles être ? Les maîtres étasuniens étant de bon conseil en Ukraine depuis le coup d’État, on retrouvait par hasard, la même volonté de cacher les éléments ne correspondant pas à la romance officielle que pour le 11 septembre 2001.

 

Pour la traversée aérienne modifiée de l'Ukraine, outre les explications douteuses de cette dernière, deux versions s'affrontent sur des points - relativement - de détail. La première sera révélée, dès le 21 juillet 2014, lors de la conférence de presse du général Andreï Kartapolov de l'état-major russe, sur le tableau mural géant de visualisation radar présenté. On y trouve, allant de gauche à droite, la voie aérienne L69 utilisée selon lui par le MH 17 détourné de son itinéraire habituel, par le contrôle au sol. Celle-ci rejoint la route précédemment utilisée un peu plus loin au-dessus de la Russie (expliquant son inclinaison vers le bas à droite de l'image NdA). Les traits bleus symbolisent sa largeur - généralement 18 km/10 nautiques – elle est suivie rigoureusement par les équipages.

 

Autre confirmation, sur le trait central bleu de la L 69, on retrouve des triangles noirs - les ways-points - agrémentés de blocs de 5 lettres ne voulant pas dire grand chose dans aucune langue, de gauche à droite, BULIG, MAKAK, ABOLA, GONED, TAMAK, appellation exacte qu'on retrouve dans les documents occidentaux (dont ceux de Failing Rain Inc. sur Internet NdA). Le GPS embarqué et le FMS déjà évoqué, permettent aux avions commerciaux, de ne pas s'égarer alors qu'ils sont sous pilotage automatique. Le FMS assure la correspondance entre ces ways-points et le plan de vol entré dans la machine avant le décollage. Dernière précision, les tridents verts dans un cercle continu sont les ensembles de tirs de missiles Buk ukrainiens repérés par les satellites russes, le cercle pointillé de la même couleur représentant leur portée utile. Les fameux lance-missiles que le gouvernement ukrainien avait nié si (trop?) rapidement avoir sur zone après le drame.

 

N'oublions pas, nous sommes dans une région en guerre et le travail d'un contrôle au sol efficace - autre que ukrainien - consiste aussi à être informé de la nature des risques pour mieux guider les avions qui lui sont confiés. Situés à droite de la ligne rouge représentant la frontière russo-ukrainienne, se trouvaient aux premières loges les radars russes, ceux qui devaient prendre la relève pour la suite du voyage dans les minutes suivantes... s'il s'était poursuivi. Là où s’effectue le transfert de contrôle de la région de Dniepropetrovsk à celle de Rostov-sur-le-Don (début de l’espace aérien russe NdA).

 

Pour les Russes, cette route aérienne L 69, était insuffisante pour ce massacre prémédité, bien trop utilisée pour risquer la bavure mettant cet assemblage intellectuel en péril. Le trait marron représente un curieux écart de 14 km par la gauche que fit le MH 17 peu après Donetsk, d'autant plus injustifiable qu'allant dans le sens contraire de sa destination. Le Boeing tenta (?) ensuite de revenir dans ce corridor, mais ne réussi pas à accomplir cette manœuvre jusqu'au bout avant d'être abattu.

 

Kartapolov, durant cette conférence déjà citée, présenta également des images des radars et des lance-missiles Buk, prises depuis l’espace. Ces photos prouvaient le mensonge occidental sur l'absence de ces matériels côté ukrainien, pourquoi les avoir amené ? La proximité de la zone de combats de la frontière avec la Russie et l'appui massif des étasuniens et européens à Kiev faisaient que l'ensemble des moyens de détection russes devaient être en alerte. Il commença par trois clichés datant du 14 juillet : «Il s’agit, sur la première photo, de lance-missiles Buk à huit kilomètres de Lougansk. Sur la deuxième photo, des radars dans la région de Donetsk et, sur la troisième, des équipements de lutte antiaérienne, dont un lance-missile, pris aussi dans la région de Donetsk. Si vous observez ensuite les photos prises le 17 juillet aux mêmes endroits, vous verrez que le lance-missile de la troisième photo n’y est pas. On retrouve en revanche, le matin du 17 juillet, le lance-missile Buk à 50 km à l’est de Donetsk et à 8 km au sud de Chakhtersk. Posons-nous la question : pourquoi ce lance-missile se trouve-t-il, tout juste avant la tragédie, tout près de la zone contrôlée par les insurgés ? Les photos du 18 juillet prouvent que le lance-missile en question a déjà quitté cette zone». D'autant plus curieux que ce 18 juillet marquait le début de la grande offensive de Kiev... Kartapolov souligna également que le 17 juillet les radars des lance-missile Buk avaient fonctionné avec une intensité accrue. « Ces lance-missiles peuvent atteindre des objectifs situés à une altitude de 22 km et à une distance de 35 km. Dans quel but et contre qui ces lance-missiles ont-ils été déployés ? s’interrogea-t-il «On sait parfaitement que les insurgés ne possèdent pas d’aviation. » (http://www.lecourrierderussie.com/2014/ … on-russie/ ).

 

En outre, le trafic de localisation radio de l’armée ukrainienne près de Donetsk culmina les 16 et 17 juillet, avec au total 9 systèmes actifs.

 

Les 18 et 19, alors que débutait l'offensive générale déjà citée, le trafic de ces stations chuta fortement, à 4 stations. Si, comme le prétendent Washington et Kiev, les rebelles ont tiré un missile BUK sur MH17, alors leurs signaux de localisation radar seraient clairement notés et vérifiables le jour même; seulement, ils ne le sont pas.

 

La seconde version, celle que je présente dans ce livre, prétend que l'utilisation de l'itinéraire nord eut lieu bien plus tôt, différence d'interprétation nécessitant un développement, même si elle ne concerne qu'un point secondaire.  Mon hypothèse se base sur les données de FlightRadar 24, remontant beaucoup plus loin dans le parcours ukrainien du MH 17, elle se présente sous forme d'un tableau comportant les différents paramètres de vol. Il se situe en haut de la page suivante, (https://twitter.com/flightradar24/status/489806795725348864).

 

Pour ceux ayant oublié leur scolarité, je rappelle que les latitudes, Nord ou Sud, se prennent à partir de l’Équateur - le bas de la carte - et les longitudes, Est ou Ouest, du 0 sis à Greenwich, quelque part très à gauche de l'image puisque nous sommes dans son Est. Donc, plus la latitude est élevée, plus le point donné se trouve vers le haut de l'image, plus la longitude est importante, plus on se rapproche de sa droite. Il m'a semblé nécessaire de résumer sous la forme d'une carte, l'écart réalisé par le vol MH 17, par rapport à la route aérienne L 69 ou sa route habituelle, c'est la figure suivante.

 

 

La ligne tracé en haut est, bien sûr, la trajectoire que le contrôle au sol ukrainien imposa au MH 17, il amenait directement le vol condamné dans la zone du guet-apens. Première indication de la légitimité de cette hypothèse, par rapport au tracé des points GPS de FlightRadar 24, PEKIT, au 49 3133582 N et 33 6175371 E, se situe dans un prolongement logique, quasi rectiligne de l'alignement du tableau affiché. Si j'en crois la traduction de la colonne «heading» du tableau par cap ou route avia, ce que semble confirmer les nombres indiqués, la faiblesse du changement de direction, de 109 à 118 - 8° sur 173 km - confirme l'impossibilité de le voir sur mon tracé à si petite échelle.

 

 

La ligne centrale représente la route aérienne L 69 indiquée par les Russes. Invisible sur le côté gauche de la carte, elle est une bifurcation de la route habituelle de notre Boeing, ligne du bas. Ce schéma n'a pas la prétention d'être parfaitement à l'échelle, mais de visualiser l'ampleur de ces différences. Elle amène une remarque sur le raccordement de l'itinéraire du drame (le haut) et la L 69, à droite de l'image. Cela ressemble à s'y méprendre à la seconde partie du trait marron de la trajectoire du MH 17 sur la carte russe, celle qui tentait de rejoindre la L 69 après l'écart inusité. Question : pourquoi les Russes n'envisagent - officiellement - le détournement qu'autour de Donetsk, alors que les points GPS de FlightRadar 24 prouvent qu'il démarra beaucoup plus loin ? La réponse paraît évidente, toutes les informations qu'ils fournirent aux Pays-Bas sur la réalité du déroulement de ce drame finirent au siège de l'OTAN en Belgique, où elles furent analysées en détail, permettant de mieux apprécier les capacités d'alerte de l'ennemi, la Russie. Il est hautement probable que les radars de cette dernière aient au moins des performances équivalentes à ceux reproduits par FlightRadar 24, mais qu'elle se protège au mieux des éventuels agresseurs en ne révélant pas ses vraies possibilités. C'est aussi sans doute pourquoi, outre la défense sans faille de la version mensongère ukrainienne, les étasuniens refusèrent de transmettre leurs informations réelles, qu'ils possèdent bien entendu – indiquant l'Ukraine comme coupable - encore une fois, ne jamais sous-estimer son adversaire.

 

Il apparaît clairement, pour cette raison, que le détournement débuta bien plus tôt qu'indiqué par les Russes dans leur conférence de presse. Le scénario tel qu'il est facile de l'imaginer, serait un changement d'itinéraire ordonné par le contrôle au sol, dès l'entrée dans l'espace aérien ukrainien, celui de Dniepropetrovsk étant le «favori». "L'oligarque et gouverneur de la région de Dniepropetrovsk, Igor Kolomoïski, qui finance en partie les services de contrôle aérien d'Ukraine, pourrait avoir donné des ordres aux opérateurs chargés du vol du Boeing 777 malaisien qui s'est écrasé le 17 juillet» déclarait Sergueï Neverov, vice-président de la Douma (chambre basse du parlement russe NdA) (http://fr.ria.ru/world/20140723/201911211.html).

 

Sans doute par hasard, l'attaque majeure des forces militaires et paramilitaires de Kiev pour tenter de reprendre l'aéroport de Donetsk se situa principalement dans les jours précédents le crash. Elle amena la fermeture définitive de son contrôle aérien et l'obligation de transférer la surveillance du ciel de ce secteur à Kiev et autres lieux tenus par le gouvernement et ses sbires... comme Dniepropetrovsk. La demande de ce contrôle au vol MH 17 de se détourner est-elle l'explication de la «disparition» des enregistrements radars et radios?

 

Kolomoïski, oligarque, seconde ou troisième fortune d'Ukraine, bénéficiant de la triple nationalité ukrainienne, israélienne et chypriote est un voyou n'hésitant pas à utiliser des hommes de mains armés pour régler les affaires à son avantage.

 

 

Nommé gouverneur de l'oblast de Dnipropetrovsk le 2 mars 2014 par Oleksandr Tourtchynov – président ukrainien par intérim après le coup d’État - il fut contraint de s'exiler sous la présidence de Porochenko le corrompu en mars 2015. Ce personnage particulièrement douteux couvre effectivement de nombreux domaines économiques, dont plusieurs compagnies aériennes https://fr.wikipedia.org/wiki/Ihor_Kolomo%C3%AFsky) et les services annexes comme tout ou partie du contrôle aérien.

 

Il finança également les bataillons néo-nazis opérant dans le Donbass avant de sponsoriser la quasi totalité de la campagne présidentielle de sa marionnette Zelensky, nouveau «président» de l'Ukraine, en disant long sur l'avenir de ce pays et «l'indépendance» de décision de son gouvernement.

 

Dniepropetrovsk - ou tout autre centre de contrôle ukrainien - ordonna donc une route directe sur BEMBI, sous le prétexte de notre orage à risques, encore trop éloigné pour apparaître sur le radar météo du Boeing. De ce way-point, il l'orienta pour un retour vers la route traditionnelle par PEKIT, avant la frontière russe, entre ABOLA et GONED. Le schéma ci-avant reprend les indications de FlightRadar 24 dans la dernière partie du voyage de notre Boeing. Il permet principalement, outre de constater ce rapprochement des trajectoires n'ayant pu se concrétiser, de voir tous les blocs de 5 lettres, une partie des way-points par lesquels il ne passa pas.

 

 

Après avoir prouvé la validité du tracé de FlightRadar 24, il nous faut détailler cette toute dernière partie de l'itinéraire de vol, qui va également réserver quelques surprises aux tenants du mensonge ukraino-Atlantiste. Dans l'image ci-dessus du tracé radar, les bornes jaunes reproduisent la position des derniers points GPS du précédent tableau de FlightRadar 24, avec l'indication de l'heure de référence de chacun d'entre eux. Le trait rouge fin est la route suivie, allant jusqu'au dernier point connu, issu du même tableau. La borne jaune la plus à droite représente ce qu'aurait été la position suivante théorique, respectant l'écart de 1 minute 10 entre deux points radar. Les deux traits verts sont les hypothèses de trajectoire du demi-tour. Il est donc certain que le drame eut lieu durant le laps de temps séparant le point de 13: 21: 28 et celui qui restera à jamais théorique de 13:22:38, disons entre 13:21:30 et 13:22:30.

 

La chute officielle des débris se situant officiellement à 13:23, le déroulement apparait cohérent. Ces dernières informations permettent de constater l'étendue du mensonge occidental et la quasi impossibilité de l'usage du missile Buk situé à Snizhne, ville située juste en dessous de la dernière position connue, comme le prétend une des versions de leur histoire.

 

Avec sa grande capacité d'explosif HE (Haute Energie) et plus de 8000 débris d'acier projetés, le Buk aurait arrêté net le vol au moment du contact, sans doute juste au début du trait vert du demi-tour, là où les débris auraient dû se déverser. Demi-tour ? Le silence le plus abyssal se fit sur cette révélation, parce qu'aucun mensonge supplémentaire ne pouvait expliquer celui sévissant depuis le drame et perdurant encore aujourd'hui.

 

On comprend beaucoup mieux, avec ce tracé radar, la raison du truquage opéré par la soi-disant Commission d'enquête, en cachant la bande du FDR au-delà de 13: 20: 05 correspondant, sûrement par hasard, à la verticale du passage du Boeing au-dessus de la zone de chute réelle des débris ! Il serait intéressant que l'historiette des tricheurs Atlantistes nous détaille ce qui survint du MH 17 entre 13 : 20 : 03 fin pour elle de la FDR - donc de l'avion - et la pluie de débris à 13 :23.... les débris ne pouvant tenir dans les airs durant 3 minutes, depuis Isaac Newton on connait leur attirance pour le sol. Comment expliqueraient-ils leur oubli du demi-tour, seule solution plausible à l'éparpillement des débris dans la plaine ukrainienne à plus de 20 kilomètres AVANT la fin de la trajectoire radar ?

 

Cette dernière zone correspond au trait rouge épais de la partie nord de Rassipny à Grabovo (Hrabove). Pourquoi ne dévoilent-ils pas la suite de la bande qui va sans doute un peu au-delà de 13:21:28, au minimum 1 minute et demie sinon 2 minutes plus loin, sinon pour ne pas révéler l'origine et le lieu du mauvais coup?

 

Première certitude, un demi-tour ne peut-être que commandé. La découverte de cette inversion de la trajectoire entraîne un certain nombre de questions, dont les principales seraient sans doute, pourquoi un demi-tour, comment s'effectua-t-il et, éventuellement, pourquoi vers la gauche et non la droite ?

 

La réponse à la dernière question est la plus facile, quelque soit l'option choisie pour expliquer ce changement de trajectoire, vers la droite, le Boeing sans radio, regagnait rapidement la route aérienne et le risque de collision ou simplement de témoins aériens devenait trop important. Pour mieux situer cette proximité, la L 69 passait légèrement sous Torez (Topeз en cyrillique coordonnées GPS sont 48.0376 N et 38.59685 E. ) en bas et au milieu de notre carte.

 

Elle en déclenche une autre, beaucoup plus complexe, pourquoi le vol MH 17 ne continua pas tout droit, vers la Russie salvatrice toute proche ? Pour l'équipage dont l'avion est encore réputé volant à 13: 21: 28, contrairement aux mensonges occidentaux, cela semblait la solution la plus sage et la plus facilement réalisable. Si on se réfère aux indications de FlightRadar 24, à l'heure de ce dernier point, tout allait bien à bord, 33 000 pieds d'altitude, 490 nœuds de vitesse et cap inchangé au 118. Quelles pouvaient être les raisons objective amenant l'équipage à effectuer la manœuvre extrêmement rare – surtout dans un contexte de guerre au sol - du demi-tour en vol commercial, hors grave incident technique ou humain ?

 

Aucune. Dans l'hypothèse de ce demi-tour dans le cadre d'un atterrissage d'urgence, quelles solutions se présentaient à l'équipage, aucune suffisamment proche autre que Lougansk, Marioupol ou Donetsk, théâtres de combats violents avec intervention soutenue de l'aviation militaire ukrainienne. Si on retire également les bases militaires, rien ne permettant de poser sans risques un avion de plus de 200 tonnes avec près de 300 personnes à bord, et une radio inopérante depuis plus de 5 minutes selon Malaysia Airlines, compagnie propriétaire. Mon avis est conforté par ce tableau ci-dessus des aéroports disponibles, tiré de : (http://www.fallingrain.com/waypoint/UP/ABOLA.html). Il devient donc au moins très probable que ce demi-tour ne fut pas volontaire de la part de l'équipage. Mais alors, comment intervint-il ?

 

Parlons possibilités de guidage.

 

Résumons à nouveau les éléments techniques découverts dans mon livre sur le Pentagone, concernant cette hypothèse de guidage, la haute technologie, celle que notre Commission très Atlantiste n'abordera jamais pour cause de vassalisation. Elle risquerait, de plus, de raviver le débat sur d'autres disparitions ou détournements «inexpliqués», la première visée pouvant être l'autre vol de Malaysia Airlines évoqué plus haut, les quatre avions perdus lors du 11/09/2001 étant une possibilité complémentaire. Ceux qui ont lu mon étude sur le crash du 11 septembre 2001 au Pentagone possèdent déjà les éléments de réflexion sur ce sujet. Les passionnés de techniques aéronautique comme les nouveaux lecteurs voulant mieux approfondir ces points très particuliers, pourront utilement s'y référer.

 

Le black program pour un logiciel anti-piratage aérien est, à ce jour, la seule hypothèse capable de répondre à un maximum de questions sur les changements de comportement de ces vols très particuliers. Je pense toutefois ce dernier secondaire et destiné à amortir le coût de Recherche et Développement d'un logiciel destiné aux avions militaires, décidé par le Pentagone à la fin des années 90, utilisant le signal GPS non dégradé, réservé à cette époque aux seules armées US. Il devait assurer la précision des vols et des frappes et, pour les missions très discrètes des Opérations Spéciales, la même précision pour l'atterrissage, comme pour la totalité de l'approche afin d'éviter tout repérage hostile et ses risques, quelque soient les conditions météo. Rappelons que les États-Unis s'étant autoproclamé gendarme du monde, ces opérations tendent à devenir plus courantes que spéciales. L'existence du projet de logiciel militaire vint aux oreilles des néos-cons du PNAC, futurs membres du gouvernement Bush junior, s'ils n'étaient pas informé auparavant par leurs liaisons étroites avec les entreprises du complexe militaro-industriel. Ils avaient sans doute repérées, parmi les qualités de ce projet militaire, celles qui permettraient de guider des avions depuis une base au sol pouvant, selon les besoins des commanditaires, devenir un jour, béliers ou disparus.

 

Pourquoi ce doute sur la prédominance de l'anti-détournement ? L'étonnement de l'enquêteur intervient effectivement, quand il prend la mesure historique réelle du mal qu'est le piratage aérien civil. J'ai donc intérrogé Wikipedia qui, au moins pour ce genre de tâche, parait suffisamment complet. (https://fr.qwe.wiki/wiki/List_of_aircraft_hijackings).

 

Son rattachement à la CIA pour l'écriture comme la diffusion de “l'encyclopédie” ne pouvant nuire à ce genre d'informations.

 

Il révele des faits éloquents :

- de 1950 à 1960, seulement 3 détournements dans le monde parmi eux, l'un fut l'oeuvre, le 22 octobre 1956, du gouvernement socialiste français, interceptant illégalement, dans l'espace aérien

international, l'avion transportant les chefs du FLN algérien de Rabat à Tunis, par intervention de l'armée de l'Air française.

- de 1960 à 1970, 14 détournements dont 2 étasuniens internes au pays, 3 du même pays en direction de Cuba et deux brésiliens avec la même destination.

- de 1970 à 1980, explosions des détournements à corroborer avec le développement du transport aérien, 52 détournement de part le monde. Nous retrouvons Brésiliens et Etasuniens au coude à coude pour l'escale à Cuba avec 2 voyages chacun, la délinquance interne étasunienne explosant également avec 18 cas.

- de 1980 à 1990, le détournement aérien subit une chute impressionnante alors que le trafic continu de croître, redescendant à 30 cas, dont seulement 6 étasuniens.

- de 1990 à 2000, proche de nos attentats et période officielle d'étude du logiciel la diminution des cas se poursuit drastiquement, tombant à 18 cas mondiaux, dont 1 seul aux Etats-Unis.

 

117 cas seulement en 50 ans, à mettre en relation avec les dizaine de milliers de vols commerciaux nationaux ou internationaux effectués durant les mêmes décennies. Dans un pays où la rentabilité financière prévisionnelle est un argument fort pour des entreprises de renommée mondiale, comment espérer voir développer ce genre de produit sans l'accoler à un autre, immédiatement rentable ?

 

Les entreprises de ce complexe militaro-industriel étaient, de toutes façons prêtes à faire également un effort, chaque demande du Pentagone se transformant, peu après en une agression étasunienne propice aux ventes de matériel. La niche devait effectivement présenter quelques avantages annexes puisque, quelques semaines après le 11 septembre, le 9 octobre précisément, la société Cubic Defense Systems de San Diego, Californie, déposait un brevet. Il «permettait de retirer le contrôle d'un avion à son pilote et d'utiliser son système de pilotage automatique pour implémenter un nouveau plan de vol préprogrammé et ininterruptible tout en supprimant toute possibilité de communication avec l'avion».

 

Ce nouveau brevet utilisait une technologie GPS développée par Honeywell en 1996. Une interface de transmission «Data Link», entre FMS (Flight Management System, ordinateur de bord prenant en charge la gestion du vol) et ACARS (Aircraft Communication Adressing and Reporting System, système de communication écrit discret permettant la liaison entre l'équipage de l'avion et la compagnie ou le contrôle NdA), autorisait en outre depuis le début 2001, de mettre à jour le FMS durant le vol. Cette manipulation pouvait se faire depuis le centre des opérations de la compagnie aérienne ou d'un centre de contrôle aérien «afin de répondre à une situation tactique», selon la plaquette de présentation. Bienvenue dans la haute technologie étasunienne. Le centre de contrôle, dans notre cas, pouvait très bien s'appeler AWACS ou navire prévu pour l'exercice de guerre électronique déjà évoqué, prévu en mer Noire...

 

Brevet 7 142 971 Dossiers : 19 février 2003

 

The Boeing Company (Chicago, IL)

Office américain des brevets et des marques

http://patft.uspto.gov/netacgi/nph-Parser?Sect1=PTO1&Sect2=HITOFF&d=PALL&p=1&u=%2Fnetahtml%2FPTO%2Fsrchnum.htm&r=1&f= G&l=50&s1=7142971.PN.&OS=PN/7142971&RS=PN/7142971

 

Désactivation de toute capacité embarquée pour remplacer le contrôle automatique engagé

 

Boeing brevette le système d'atterrissage automatique antiterroriste (ATALS) en 2003

http://www.flightglobal.com/news/articles/diagrams-boeing-patents-anti-terrorism-auto-land-system-for-hijacked-210869/

 

"Un système informatique de gestion de vol (FMCS) entièrement intégré assure le guidage et le contrôle automatiques du 757-200 immédiatement après le décollage jusqu'à l'approche finale et l'atterrissage."

Cette capacité FMCS est également incluse dans leur nouveau 777.

http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_02_09/pdfs/AERO_Q209.pdf

 

Ces liens complémentaires devraient permettre de s'assurer de la réalité de ces avancées technologiques.

 

La prédominance militaire permit de bloquer l'ensemble dans la catégorie des «black program», uniquement gérée par ceux du Pentagone en relation avec les équipes des industriels directement concernés. Totale confidentialité assurée, y compris vis à vis des élus, même si on conçoit facilement la nécessaire discrétion entourant son développement, au cas ou pareille éventualité se réalise. Bien qu'ils n'aient pas été reconnus publiquement jusqu'à récemment, les systèmes de pilotage automatique sans interruption (BUAP ou Boeing Uninterruptible AutoPilot) seraient standard depuis un certain nombre d'années (https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_Honeywell_Uninterruptible_Autopilot).

 

De nombreux essais ayant été réalisés, y compris avant le 11 septembre - nous l'avons détaillé dans le précédent livre - il n'est pas inutile de s'interroger sur les raisons du retard dans sa divulgation publique en 2006 alors qu'il est habituellement bon de prendre ses concurrents de vitesse. Est-il interdit d'imaginer que ce délai permit de «noyer le poisson», afin que le monde aéronautique ne fasse pas trop la corrélation entre ce logiciel et les attentats ? La date de dépot, 3 ans plus tôt – revoir la copie de présentation du brevet Boeing page précédente - bloquait toute véléité de la concurrence, pourquoi si mon analyse est erronée, ne pas avoir fait l'annonce “grand public” au même moment ? La réussite de ce programme était suffisamment importante dans son objet pour rassurer au moins l'étasunien moyen, grand consommateur de transports aériens au vu de l'étendue de son pays. Si certains jugeaient ces preuves encore insuffisantes, j'ajouterais que Lufthansa se plaignit en 2006, certains de ses Boeing neufs étant livrés avec ce nouveau système alors qu'elle souhaitait utiliser le sien, sans doute lié à l'EGNOS (Européan Geostationnary Navigation Overlay Service), le GPS européen plus précis. Black program pour la sécurité des vols, comment fonctionnerait-il ?

 

Son démarrage a lieu dès que l'équipage donne l'alerte par un signal discret ou dès que cette situation est détectée par le contrôle aérien, comme dans les cas du 11 septembre, silence radio et/ou extinction du transpondeur. Enclenché depuis le sol, y compris d'une base fort éloignée – toujours cette taille du pays concepteur - il prend le contrôle total de la machine et ne peut plus être débrayé depuis l'avion. Il amène ce dernier, avec passagers, équipage et terroristes, à atterrir automatiquement sur une base décidée à l'avance, suivant l'itinéraire le plus court.

 

La reprise en main des choses par les forces de l'ordre traditionnelles y sera nettement plus aisée et surtout moins risquée qu'en plein ciel. Quelle est l'idée de base ? Créer un logiciel n'acceptant que des consignes d'un niveau supérieur à celles voulues par le pilote ou le copilote, jusque-là réputés donneurs d'ordre, y compris pour le pilote automatique. Celui-ci restait jusque là débrayable sur simple demande de l'équipage... sauf avec ce logiciel. Les consignes de ce nouveau système, dans le cas de l'anti-détournement, seraient transmises depuis l'extérieur par liaison satellite dont disposent maintenant tous les avions de ligne, ou même simple liaison radio. Elles entraîneraient la reprogrammation du système de vol suivant les désirs de «l'entrant».

 

L'équipage n'ayant plus qu'à assister, impuissant, sans aucun moyen d'intervention ni de communication radio quelque soit le type d'ondes (HF, VHF, MF...), sur cette nouvelle situation.

 

Pour être plus précis dans cette description, à l'aide d'une pré-programmation en 3D dans l'espace, ce logiciel devait assurer le guidage parfait, sans souci d'inertie, le plus important avec un avion de cette taille. Nous ne sommes plus en mode réactif comme dans un guidage extérieur, où le manipulateur s’essouffle à anticiper ces fameuses inerties, mais en prévisionnel, les prenant en compte dès la conception du logiciel. Les puissances de calcul informatique disponibles dans le secteur de la recherche militaire permettent largement cette option (la modélisation informatique d'une explosion thermonucléaire était déjà réalisée bien avant 2001 NdA). Les modifications requises étaient certes délicates, mais limitées en quantité. Dans le cadre de notre black program, le système installé (WAAS https://www.techno-science.net/glossaire-definition/Wide-Area-Augmentation-System-WAAS-page-3.html)...) comportait presque tout ce qu'il faut pour guider des avions vers des cibles.

 

Principalement concentrées dans la vaste soute électronique et informatique existante sous le cockpit, ces modifications sont rapides à effectuer et tout à fait à la portée d'une équipe d'experts, les risques de découverte frisant le zéro absolu. Aucun système technique nouveau à créer pour réaliser ce but imprévu. C'est un point crucial semblant être demeuré incompris de beaucoup de ceux ayant déjà réfléchi à la possibilité d'avions guidés sur les objectifs. Principale différence, dans l'optique de ce complot, permettre la prise en main totale de l'avion par un système automatique «hostile» en lieu et place d'un système «amical», ce dernier ne servant alors qu'à la passation de pouvoir. Une fois que le logiciel anti-détournements a permis l'accès aux commandes de vols, la suite de son programme modifié par les comploteurs permet la transformation de l'avion en bélier ou en disparu selon leur volonté géopolitique du moment, en ravissant le contrôle total du Boeing au centre de mission attitré du vol. Nous parlons ici de technologies de guerre électronique, le quotidien des sociétés travaillant dans l'avant-garde du domaine aérospatial aux USA depuis plusieurs décennies. Une grande partie de la maitrise de ce programme se trouvant au Pentagone et dans l'US Air Force, l'utilisation de la chaîne de satellite MILSTAR fut certainement prévue, tant pour la discrétion des signaux de commande que par sécurité dans le guidage, éviter une éventuelle surcharge d'INMARSAT au moment crucial.

 

Désolé pour ce brusque afflux technique, mais le suivi de cette hypothèse dépend de notre capacité à appréhender le niveau existant. J'espère cet historique suffisamment convainquant pour ôter les doutes de réalisme chez certains, face à ces procédés encore “exotiques” pour la plupart d'entre nous. Le point le plus important est de savoir qu'il ne s'agit pas d'un roman de science-fiction et de surtout prendre conscience que, depuis le milieu de l'année 2000, la technologie du guidage automatique d'un avion en vol et lors de son atterrissage existait dans le milieu aérospatial. En série, au moins pour partie, puisque l'aviation commerciale s'en équipait, et encore plus souvent au niveau des prototypes arrivés à quasi maturité.

 

Mais le détournement électronique de la trajectoire suivie, nous fait entrer, dans une toute autre théorie, celle du mauvais coup préparé de longue date. La main étasunienne étant très reconnaissable, on retrouvait dans ce dossier un grand nombre de points communs avec le 9/11 chez eux. Les États-Unis bien qu'annonçant - comme pour les armes de destruction massives de l'Irak - qu'ils avaient toutes les preuves de la culpabilité russe ne les publièrent pas, pourquoi ? Parce que leurs comparses ukrainiens étant les responsables de cette tuerie, il fallait les couvrir afin de continuer à se rapprocher de l'ennemi de toujours et piller ce qui restait de juteux en Ukraine. Il est évident que la récupération de la Crimée était aussi au programme, permettant à l'OTAN de créer des bases navales et aériennes quasiment sur la frontière russe. Ce but final reposait, comme vu dans les déclarations du gouvernementaux malaisien, sur l'invasion de troupes de l'OTAN dans l'est de l'Ukraine – 9000 hommes prévus, principalement des Forces Spéciales dont on connait les méthodes - pour aider Kiev en grandes difficultés sur le terrain. L'abattage du Boeing du vol MH 17 fut un moyen, mais seulement un moyen à replacer dans ce contexte.

 

Dès juillet 2014, la clique au pouvoir à Kiev démontrait sa totale incapacité dans la gestion du pays au profit du plus grand nombre, pourtant argument principal à l'éviction du précédent Président élu. Les Ukrainiens et principalement ceux de la partie est du pays, la plus industrialisée constataient, après le coup d’État, la continuation des mêmes magouilles, des mêmes privations en devant faire face en plus aux lois iniques décidées Kiev.

 

Ce plan fut certainement décidé conjointement par les gouvernements étasunien en leader et ukrainien en serre-fil, pour «garder la main», l'opposition de plus en plus marquée de la population se manifestant rapidement. En écho, les exaction des groupes néo-nazis, tant sur le “front” intérieur que dans l'ensemble du pays faisaient l'objet de récriminations et autres protestations internationales. Il fallait écraser cette menace dans le sang – Odessa - et disqualifier internationalement le Donbass, afin de ne pas être contraint de négocier. Punir également la Russie de sa remontée internationale en aggravant encore les sanctions, rappelons-le totalement illégales, lorsque non approuvées par l'ONU.

 

 

Site de Grabovo où furent découverts la quasi totalité des débris du Boeing 777 de Malaysia Airlines.

 

Trajet radar MH 17 le 14 juillet 2014

Trajet radar MH 17 le 15 juillet 2014

 

Trajet radar MH 17 le 16 juillet 2014

 

Trajet radar MH 17 le 17 juillet 2014

 



20/10/2022
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