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8 - Ils mentent toujours...

Les chapitres précédents ont révélés une importante proportion de mensonges graves dans le narratif occidental lié à l'OTAN, donc aux États-Unis, pays créateur de fausses nouvelles depuis son origine. Poursuivons graduellement cet éclairage des falsifications Atlantistes, leur faible valeur intellectuelle, aurait pourtant dû permettre à des médias un peu au fait de leur métier de découvrir dans quel mauvais roman on nous promenait.

Nous commencerons par le point de lancement à géométrie variable de l'improbable missile sol/air. Si le Département d'État américain était si sûr de la qualité de ses informations, comme Kerry le claironnait, pourquoi cet emplacement de tir fut-il déplacé plusieurs fois de plusieurs dizaines de kilomètres ? La «batterie BUK, obligatoirement des rebelles» fut repérée à Debaltzevo, à quelques kilomètres au nord-ouest du site de crash de Grabovo, mais aussi à Snizhne, près du dernier point radar que nous avons détaillé dans un précédent chapitre, 20 kilomètres en aval au minimum.

En fait, ces modifications étaient directement liées à la publication, par les Russes des images radar et autres indications des vraies dernières minutes de notre Boeing, entre autre le demi-tour du 777 que les étasuniens cachèrent si soigneusement. Ce mensonge par omission en disait long sur leurs approximations dont la seule raison possible était d'étouffer la piste, bien réelle celle-là, du chasseur ukrainien. Quand LE pays se voulant maître de la technologie, les États-Unis, en est réduit à présenter comme preuves des graphiques de style Google Map sur les réseaux dits sociaux, au lieu d'une conférence de presse comme celle des Russes, il est certain qu'ils ne possèdent pas le début de l'ombre d'une preuve. Seule la puissance et la veulerie des médias à leur disposition, lui permit de faire illusion.

La contre-vérité étasunienne permanente devint encore plus palpable dès mardi 22 juillet 2014, lors d'une tentative de «contrôle des dommages médiatiques». Washington invita des membres des majors des médias (Washington Post, LA Times, etc...) à un briefing sur le «renseignement» et à une conférence de presse dans laquelle l'inexpérimentée Marie Harf se fit mettre en pièces. Visiblement sous une forte pression, devant faire preuve de force face à un effondrement total de la confiance, on la vit bégayante et tremblant nerveusement, alors que des questions «difficiles» étaient posées par quelques représentants des médias. 

Le Los Angeles Times rapporta : «Jusqu'à présent, les services de renseignement n'ont pas été en mesure de déterminer la nationalité ou l'identité de l'équipage qui a lancé le missile. Les responsables américains ont déclaré qu'il était possible que le SA-11 [missile antiaérien] ait été lancé par un transfuge de l'armée ukrainienne qui avait été formé pour utiliser des systèmes de missiles similaires».

Elle était loin la certitude de Kerry, affichée le premier jour et les soi-disant preuves incontournables ! En cinq jours, le bel échafaudage de mystifications s'était déjà écroulé, il sera toutefois encore utilisé cinq ans plus tard pour principalement maintenir la charge contre la Russie. En clair, on dissimulait la responsabilité ukrainienne totale derrière un «transfuge» et son «équipe de voyous» portant des uniformes ukrainiens. Robert Parry, déjà présenté notait toutefois : «... on me dit maintenant que les analystes américains du renseignement ont largement écarté la possibilité du "transfuge" et se concentrent sur le scénario d’une mise à mort volontaire de l’avion par les Ukrainiens, même s’ils ne connaissaient peut-être pas son identité réelle". Cher Robert, rassurez vous, ils connaissaient cette identité et j'ai expliqué les raisons de leur choix au chapitre 5.

Les Russes affirmèrent notamment que le radar d'une batterie de Buk ukrainienne était opérationnel au moment où MH17 a été abattu. Lors de la déclaration, le 18 juillet, il fut suggéré que cette batterie aurait pu fournir des informations de suivi à une autre batterie située à un autre endroit (tout à fait dans les possibilités du système Buk, par exemple pour «alimenter» un TEL NdA). Cependant, Robert Parry suggérait que les analystes américains du renseignement croyaient qu’elle fonctionnait de manière complice, non pas avec une autre, similaire, mais avec un Su-25, nous étudierons cette probabilité dans le chapitre dédié. Travaillant sur une fréquence militaire, cela permettait d'éviter un repérage rapide et l'éventuel enregistrement des échanges par des tiers, pas obligatoirement bien intentionnés.

Les mensonges initiaux de Kelly et Obama, repris en boucle par médias et gouvernements du monde occidental laissaient maintenant la place à plusieurs théories aussi fumeuses les unes que les autres. Simple démonstration de l'embarras dans lequel les officiels étasuniens se débattaient et l'étendue de leurs errements. Nouvelles théories officielles de Washington sur ce complot et commentaires :

1. Les séparatistes ukrainiens ont abattu un avion par erreur après avoir mal interprété des images radar "floues" sur un système SA-11 beaucoup trop sophistiqué (Pour eux NdA). Ils ont probablement confondu l'avion de ligne avec un avion militaire ukrainien.

Commentaire : Un radar, militaire ou civil, n'émet pas d'images floues, ce sont des ondes qui se reflètent sur une surface, elles sont ou ne sont pas. Un radar militaire est un radar primaire détectant un avion, la seule façon qu'il a de savoir si le vol est civil ou militaire, est que le dernier nommé possède un signal IFF, le civil étant muni d'un transpondeur ne révélant toutes ses caractéristiques de vol qu'à un radar civil dit secondaire. Outre que, comme déjà détaillé, ceux du Donbass n'avaient rien à faire d'un avion militaire volant aussi haut, les détails du roman étasunien donnaient l'impression que leurs responsables du renseignement étaient dans le TELAR. Remercions quand même les scénaristes étasuniens de préciser la sophistication du matériel permettant de tirer un Buk, ils confirment mon propos à venir dans le chapitre traitant de ce missile et de son lanceur.

2. Le missile qui fit tomber l'avion malaisien fut probablement tiré par un «équipage mal formé» de rebelles pro-russes.

Commentaire : Pour ne pas perdre totalement la face, le gouvernement étasunien s'accrocha follement à une petite variante de son mensonge initial, ne pouvant convaincre que les médias occidentaux. Un équipage mal formé, ça n'existe que dans les romans. Ce genre de matériel n'est utilisable que par des militaires parfaitement entraînés, nombre de sécurités redondantes interdisant le tir si toutes les conditions ne sont pas requises. Le chapitre destiné à mieux connaître l'option ukraino-étasunienne du Buk complétera l'information sur ce mauvais scénario. Pour en finir avec celle-ci, comment les séparatistes pourraient avoir des équipages mal formé sur ce matériel... qu'ils ne possédaient pas ? En supposant la formation d'un équipage chez les Russes, elle auraient dû avoir lieu plus de 20 ans auparavant, lorsqu'ils avaient encore ce matériel opérationnel.

3. Le travail d'un loup solitaire, un «transfuge voyou» de l'armée ukrainienne,

Commentaire : Le roman est tellement déficient que les Étasuniens furent obligés d'envisager la version engageant la responsabilité ukrainienne... diluée puisque la mauvaise action serait le fait d'un Rambo des steppes. Toutefois, ils continuent à nous maintenir dans un schéma excluant comme la peste toute référence à un avion militaire ukrainien.

Que penser par contre du témoignage de ce contrôleur de la circulation aérienne travaillant à l'aéroport de Kiev-Boryspil, devenu lanceur d'alerte pendant le drame ? Le fait que "Carlos», citoyen espagnol, de son nom complet Jose Carlos Barrios Sanchez fut démis de ses fonctions, comme d'autres étrangers, immédiatement après que le Boeing malaisien soit abattu, donne un parfum de vérité à ses déclarations. Il se permit de faire sur Twitter, depuis son poste de travail et en temps réel, un rapport de la tragédie se déroulant sous ses yeux :

«Les autorités de Kiev, qui tentent de faire croire à une attaque pro-russe»… “L’appareil Malaysia Airlines B777 a disparu du radar, aucune anomalie n’a été signalée, a confirmé”…. "Attention! Cela peut être un downing (crash NdA), Malaysia Airlines B777 en Ukraine, 280 passagers "…

“Avion abattu, abattu, abattu, pas d'accident”…. «Avant de retirer mon téléphone ou de me casser la tête, j'ai été abattu par Kiev»… "L'avion B777 a volé escorté par l'avion de chasse ukrainien jusqu'à 2 minutes avant de disparaître du radar"…

«L’appareil Malaysia Airlines B777 vient de disparaître et les autorités militaires de Kiev nous ont informés de l’atterrissage, comment ils ont su?»… «Tout cela est rassemblé dans des radars, pour les incroyants, abattu par Kiev, nous le savons et le contrôle du trafic aérien militaire aussi»…

"Le contrôle militaire maintenant officiellement [dire] l'avion a été abattu par un missile"…. ("FINAL - Contrôleur aérien espagnol @ Aéroport de Kiev Borispol (Boryspil en Russe NdA): l'armée ukrainienne est abattue de Boeing # MH17", le blog de Rebel).

En se basant sur des sources militaires à Kiev, il suggéra également que l'armée ukrainienne était derrière cette tuerie. Rappelons nous que dans ce pays ATC civils et militaires sont mêlés, avec semble-t-il, en cette période de guerre, une prédominance militaire. Les enregistrements radar furent immédiatement confisqués après qu'il fut devenu clair qu'un avion de lignes internationales avait été abattu. En communication interne, les contrôleurs militaires de la circulation aérienne reconnurent que l'armée était impliquée, mais certains de leurs bavardages révélèrent qu'ils ne savaient pas d'où venait l'ordre d'abattre l'avion.

Même si ce témoignage peut poser question qui, à part une personne assistant à ce drame en direct, peut le décrire en temps réel aussi précisément alors qu'il ne deviendra officiel que près de deux heures plus tard ? Au minimum, les révélations de Carlos confortent la thèse d'un ou deux SU 25 à proximité du Boeing 777 au moment de l’attaque, c’est-à-dire en mesure de l’abattre. Autre point remarquable, que les autorités ukrainiennes avertissent le (les ?) ATC de l'atterrissage du vol MH 17, alors que le crime vient de se produire n'est possible que par son commanditaire. Peu de temps après qu'il ait publié ces nouvelles sur Twitter, l'armée pris le contrôle de la tour, le SBU saisissant les enregistrements du contrôle du trafic aérien. Le devenir de Carlos est une inconnue, au même titre que son compte Twitter, vite disparu...

Quelles autopsies ?

Beaucoup plus fort dans le glauque et dans la certitude du coup monté, ce que nous pourrions surnommer le scandale des autopsies. Avant même d'aborder, au chapitre prochain, l'hypothèse portant sur l'utilisation d'un Buk, comment fonctionne -t-il ? Son ogive de 70 kg contient environ 8000 morceaux d'acier, un explosif à haute énergie et ce qu'il est convenu d'appeler une fusée de proximité - un radar simplifié - détectant l'approche de la cible. Lorsque cette dernière se trouve assez proche – variable mais prédéterminée en fonction des missiles - elle déclenche l'explosion de l'ogive, les morceaux étant violemment expulsé à très haute vitesse, sous forme d'un cône mortel pour qui se trouvera à l'intérieur, être humain ou avion.

Si l'explosion se passe près de la cible, le cône amorcera à peine son déploiement et les morceaux d'acier seront très serrés, très peu de choses pourront le traverser sans être dévastées. Si, au contraire, l'explosion est un peu plus lointaine, une vingtaine de mètres, le cône est parfaitement défini, son diamètre dépendant de cet éloignement et les débris, tout aussi mortels, vont couvrir une vaste surface, espaçant un peu les impacts. Il n'est pas difficile d'imaginer la taille de ce cône, largement plus important que les 6 mètres de diamètre du fuselage du 777 (https://en.m.wikipedia.org/wiki/Buk_missile_system). 

En supposant même qu'une partie de l'objectif soit en dehors de ce cône, celui-ci va quand même recevoir plusieurs milliers de ces fragments, tout à fait aptes à déchiqueter ailes ou fuselage d'un avion de ligne... et ceux se trouvant à l'intérieur. Le J.I.T. ayant eut la «bonne idée» de soumettre à Almaz-Antei, constructeur du missile, deux débris de celui-ci, de taille inférieure à 10 cm, «ramassés» par le plus grand des hasards sur les 50 kilomètres carré couverts de débris du crash - équivalent aux 10 000 terrains de football déjà évoqués - ce dernier put donner toutes les précisions nécessaires sur ce produit. Fabriqué en 1986 dans l'usine de Dolgoproundy en ex-URSS sous le numéro de série 8720, le missile fut livré par train le 29 décembre de la même année à l'unité militaire 20152 basée en Ukraine où il resta après l'indépendance de cette dernière.

Avec cette recherche, la romance officielle se tirait déjà une balle dans le pied, puisque, première certitude, le missile improbable qui aurait frappé le vol MH 17, venait bien d'un lanceur ukrainien. Exit la culpabilité russe et le passage clandestin de la frontière. Seconde certitude, il s'agissait bien d'un SA 11 référencé 9M38, équipé d'une tête 9N314. Le diable se situant très souvent dans les détails, les preuves fournies par les Russes ne corroborèrent que rarement ceux de la version officielle. Les fragments en forme de papillon ou de nœud papillon montrés sur les photos du rapport n'ont curieusement jamais coïncidé avec des quelques fragments d'ogive de la fusée BUK en poids, forme et dimensions géométriques.

Premier problème déjà évoqué, tous les missiles de tous les pays disposent d'une fusée de proximité et d'une charge à fragmentation, même si la composition de cette dernière varie de l'un à l'autre. Il est certain que le nombre de débris expulsés sera totalement différents entre un missile air-air et sa charge militaire de 3 kg et le sol-air avec une charge de 70 kg. Ça devient donc une lapalissade de dire qu'il est tout aussi certain de retrouver plus de débris sur l'avion et dans les corps des passagers avec le sol-air – Buk pour ne pas le nommer – qu'avec un missile air-air, là débute le souci principal de cette nouvelle historiette.

Même si les détails qui suivent ont parfois l'aspect désagréablement précis de la médecine légale, il est impossible de faire l'impasse sur eux, tant ils déterminent directement notre opinion sur la supercherie en cours. Sur 298 personnes à bord, 296 furent identifiées. Pas un mot bien entendu sur les places qu'occupaient ces deux corps manquant, toujours le flou, la suite prouvera que le commandant de bord n'en faisait pas partie. Arie de Bruijn, un des principaux enquêteurs néerlandais du J.I.T. précisait que 176 corps - près de 60% des personnes présentes dans l'avion furent retrouvés «plus ou moins complets», le gouvernement des Pays-Bas précisant que 527 autres parties de corps furent «déposées». Leur stockage eut lieu sur la base militaire de Hilversum, près de Amsterdam, les dépouilles recevant un examen initial réputé complet. Selon le rapport des coroners australiens Ranson et West présentés un peu plus loin, il y eu "CT scan – ou tomodensitométrie - du contenu du cercueil" 

(https://www.google.com/search q=CT+scan&rlz=1C1TGIB_enFR550FR575&oq=CT+scan&aqs=chrome..69i57j0l7.5349j0j4&sourceid=chrome&ie=UTF-8) + (https://www.santepratique.fr/scanner-tomodensitogramme). 

Ils décrivirent la procédure suivie de triage des dépouilles, qui semble logique : «S'il y a des objets étrangers suspects (dans les corps ou parties de corps NdA) - identifiés par la tomodensitométrie - passez à l'autopsie légale limitée (aux zones où se situent ces anomalies NdA). S'il n'y a pas d'objets étrangers suspects, passez à la zone d'examen DIV (Disaster Identification Victims ou Identification des victimes de catastrophes). Les procédés de reconnaissance de cette dernière restèrent classiques, empreintes digitales, ADN, dentition, cicatrices, tatouages, etc...

Il est certain, disaient tous les pathologistes médicaux, que l'autopsie hollandaise demeurait prioritaire pour retirer ce que les Australiens appelaient des «objets étrangers suspects» lorsqu'ils étaient repérés. N'oublions pas qu'au-delà de cette identification, le but était surtout de découvrir suffisamment de débris étrangers dans les corps pour justifier la version officielle du Buk. Fred Westerbeke, patron du J.I.T. et procureur général de l'enquête MH 17, avait le contrôle de ces «objets» et les testait, analysant les métaux et comparant les résultats avec les spécifications des munitions. Il ne fait aucun doute, selon une source néerlandaise, que "Westerbeke savait exactement de quel métal ou de quels métaux il s'agissait" pour ces «objets». On ne peut que souscrire à une telle affirmation – ne jamais sous-estimer son adversaire – mais pourquoi ne pouvait il pas le révéler, sinon parce que le peu de morceaux découverts et leur nature, détruisaient totalement le narratif Atlantiste et accusait l'Ukraine sans le moindre doute ? Quelles sont les preuves pour cette dernière hypothèse ?

Publiquement, il annonça dès le 12 septembre 2014 - déclaration reprise, entre autres, par le quotidien néerlandais De Volkskrant - que 25 morceaux de métal, «metalen deeltjes», avaient été récupérés en tout sur 500 échantillons humains examinés, soit 5% ! Si on prend en compte les remarques russes faites sur le rapport de l'ORD auquel ils furent invités, on en serait à 72 objets examinés plus en détail, dont seulement 16 objets étrangers trouvés dans les corps de l'équipage et d'un passager (sic) et 56 objets étrangers récupérés dans l'épave. Environ 8000 morceaux éjectés à très grande vitesse par l'improbable missile et si peu de découverts, même sans différencier l'épave et les corps ? Le nombre total indiqué par Westerbeke représentait également moins de la moitié des particules métalliques contenues dans la seule prétendue radiographie publiée par les Ukrainiens.

Nouvelle confirmation qu'ils trichaient sur toutes les soi-disant preuves qu'ils présentaient. Plus grave, dans ce contexte, pas un mot sur la provenance de ces rarissimes débris, parce que l'acier, imputable aux sous-munitions d'un missile, ou l'aluminium, venant des débris de l'avion dans lequel se trouvaient les victimes ne débouchaient pas sur les mêmes accusations. Une dépressurisation explosive à cette altitude, pouvait également faire intervenir de nombreux morceaux d'aluminium venant de la structure de l'avion qui, comme dans toute explosion, seraient projetés avec violence. Ce décompte de particules métalliques ne s'améliorera curieusement pas au cours de l’enquête de 14 mois qui suivit. Pour justifier mon affirmation, il n'est qu'à écouter le silence sidéral entourant d'éventuelles nouvelles découvertes de fragments (http://johnhelmer.net/mh-17-dutch-prepare-missile-attack-on-moscow/). 

La BBC, représentant un autre pays comptant des victimes dans ce vol, retransmit une autre partie de cette même déclaration, où Westerbeke affirmait : «Le scénario le plus probable était que l'avion ait été abattu depuis le sol... si nous pouvons établir que ce fer provient d'un tel missile, c'est bien sûr une information importante.... En ce moment nous ne le savons pas, mais c'est ce que nous étudions».

En clair, je ne sais rien, mais c'est sûrement un Buk... puisque les États-Unis et l'Ukraine l'ont décidé pour le monde entier. Westerbeke omis, comme dans les interviews suivantes, de dire quels tests avaient déjà été faits sur les «particules métalliques» pour les identifier. En fait, son comportement était le meilleur révélateur du désespoir des enquêteurs, pas de corrélation possible entre l'attaque d'un Buk et les résultats, tant sur l'avion que sur les corps.

Ce stade de l'enquête amena même le renvoi d'au moins un pathologiste néerlandais réputé, le professeur George Maat, ayant participé à l'identification des corps à Hilversum. En avril 2015, son gouvernement le limogea pour avoir présenté à des étudiants en médecine travaillant les techniques d'identification, des illustrations réalisées sur des victimes du MH17. D'autres enquêteurs néerlandais pensaient que la raison pour laquelle le ministre néerlandais de la Sécurité et de la Justice (sic) de l'époque, Ard van der Steur renvoya Maat était que le gouvernement voulait mettre en garde ses concitoyens. Bien qu'ayant le plus grand nombre de victimes, pas question que la révélation, faite par les Australiens, sur la disproportion flagrante entre les milliers de morceaux métalliques d'une ogive de Buk et les quelques malheureux éclats retrouvés dans les victimes se propage. (https://nltimes.nl/2015/08/12/fired-mh17-pathologist-wants-apology-reparations/). 

Le dossier des membres de l'équipe de Maat à Hilversum avait sûrement favorisé l'éviction de son leader en révélant cette différence. Écrire - la vérité - qu'aucune détonation de Buk n'aurait pu avoir lieu sans que les corps des passagers de l'avant de la cabine, du côté gauche, soient au minimum remplis d'éclats, au maximum réduits à peu de choses, ne pouvait entrer dans le schéma prédéterminé. Las, l'examen des corps montrant que cela ne s'était pas produit, exit Maat, seule la version de l'OTAN devait subsister.

Une structure directrice, le LTFO (Landelijk Team Forensische Opsporing), (https://nl.wikipedia.org/wiki/Landelijk_Team_Forensische_Opsporing), 100% néerlandaise, fut créée, dirigée par le même Arie De Bruijn. Équipe d'enquête médico-légale, elle résultait d'une mise en commun des expériences multidisciplinaires de l'Agence nationale des services de police (KLPD), du ministère de la Défense et de l'Institut médico-légal néerlandais (NFI) pour l'identification des victimes. 

En fait, soit pour embrouiller, soit pour diluer les responsabilités, le nombre d'organismes qui s'attelèrent à cette tâche – tous dépendant totalement des gouvernements occidentaux – devint rapidement impressionnant, même la police criminelle allemande sera conviée. Au 8 août 2014, 23 corps étaient formellement identifiés et remis aux familles. Nulle précision ne permettait de savoir s'il y eut juste reconnaissance du corps ou si – ce qui semblerait logique dans un tel cas – il y eut recherche des causes du décès et des éventuelles blessures. Le même rapport australien indiquait que pour chaque corps, les documents d'identification comportait la «tomodensitométrie et la photographie» (de la personne NdA).

Le 27 octobre 2014, la fourberie prenait de l'ampleur. Westerbeke, toujours procureur en chef du J.I.T., fut interviewé par Der Spiegel. L'homme de la Commission reconnaissait que les mots qu'il utilisait dans ses rapports pouvaient prêter à confusion. «Metallfragmente», pouvait décrire aussi bien des éclats venant d'un missile que des débris de l'avion, il était indistinctement employé en lieu et place de metalen deeltjes, d'ailleurs pas plus précis.

Un troisième mot, «missile», obligea les coroners australiens présents durant l'examen des corps, à préciser qu'il ne faisait pas référence à un Buk ou à tout autre type de munitions volantes explosives, mais à «des objets volants frappant les corps». Charge à fragmentation et débris de l'avion, même combat. La même confusion accompagnait un quatrième terme, «raket». Selon les enquêteurs néerlandais, y compris ceux impliqués dans l'identification officielle des victimes du MH17, il s'appliquait aussi bien aux roquettes air-sol - comme le Buk - qu'aux missiles air-air, tout type de guidage confondu, tirés à partir d' avions.

Confusion bien sûr volontaire, l'absence totale de preuves confirmant l'utilisation d'un missile Buk déclenchant la nécessité d'embrouiller les esprits. Le «patron» du J.I.T. reconnaissait ne pas savoir ou n’être pas certain de l’origine du métal. Donc, un mois et demi après sa première déclaration, sur seulement 25 morceaux découverts, le distinguo entre acier et aluminium n'était toujours pas réalisé, ces gens sont-ils sérieux, alors que la présence d'un simple aimant pouvait faire la différence ? C'était surtout la confirmation d'une non-enquête véritable - les coupables étant définis depuis le 17 juillet au soir - et d'un total mépris des victimes et de leurs familles. Un deuxième élément de preuve, confirmant ce que Westerbeke avait déclaré sur le nombre de débris métalliques dans les corps examinés, vint quelques semaines plus tard de la Cour des coroners de Victoria, Australie, participante active à l'enquête post-mortem des victimes du Boeing 777.

Lors d'une autre occasion de briller en public, il fut demandé à Westerbeke d'expliquer où tout le métal du missile était passé, 8000 morceaux se devant de laisser des traces. Plus précisément, le policier néerlandais se vit poser des questions auxquelles les coroners australiens avaient déjà répondu. «Des radiographies ont-elles été prises sur les restes de toutes les victimes? Quels autres tests de pathologie ont été effectués sur les restes et les échantillons de tissus ? Quels documents officiels accompagnaient les restes lors du rapatriement, et y avait-il des radiographies et d'autres résultats d'investigations pathologiques ? Quelle divulgation à une partie de l'enquête, y compris le plus proche parent, y a-t-il eu de ces données, les données dites sur les particules métalliques ?» Westerbeke refusa de répondre. A force de truquer leur propre enquête pour garder «l'estime» de Washington, les Hollandais se trouvaient le dos au mur, incapables de démontrer pourquoi la soi-disant ogive du Buk pourrait libérer si peu d'éclats récupérés et peut-être même pas du tout.

Neuf mois s'écoulèrent avant que Westerbeke ne recommence à parler, visiblement cet homme adorait se mettre en avant. Dans une interview réalisée à l'avance par la BBC et diffusée le 17 juillet, date anniversaire - toujours l'émotion au lieu de la réflexion – il omit de dire quoi que ce soit sur le «métal» - et la chaîne anglaise, d'une exquise politesse, «oublia» de le lui demander. Néanmoins, à Londres, il n'y eut aucune hésitation à titrer l'histoire: «Enquêteur du MH17 : le scénario le plus crédible, il fut frappé par le missile», en sachant que pour ces gens là et pour le public qu'ils préparaient depuis un an, LE missile était obligatoirement un Buk. Vous noterez que «le plus crédible» est loin d'une preuve pour la justice.

Selon l'ORD, l'avion fut frappé par des «objets à haute énergie», pénétrant de l'extérieur de l'avion et du dessous du plancher du cockpit, mais le rapport du J.I.T. ne retenait pas la même position dans sa description. Il précisait que la détonation de l'ogive aurait eut lieu à gauche et au-dessus du cockpit, en déplacement à vitesse élevée dans la direction opposée à la direction de vol de l'avion, le missile venant légèrement du dessous et de la droite par rapport à l' axe de l'aéronef. Comment concilier la détonation - et donc la formation du fameux cône – au-dessus du cockpit et la pénétration des shrapnels par dessous le même cockpit ?

Le flou était partout... Le réacteur de 2 mètres de diamètre avait son axe à 6,50 m du fuselage, comment les enquêteurs ont-il pu ne trouver que peu de débris en avant de l'aile du côté bâbord – côté explosion du missile - et sur la lèvre d'entrée d'air de son réacteur ? Toujours selon le même organisme, l'impact provoquant la rupture de l'avion et sa chute dura quatre secondes environ. Remarquable niveau d'incompétence, de volonté d'embrouiller ou simplement de mensonge dans cette déclaration, en dehors peut-être de la position de l'impact. 4 secondes pour tomber de 10 000 mètres d'altitude est un calcul du niveau CM1. 10 km : 4 sec. = 2,5 km/seconde une fois sa vitesse stabilisée = 9000 km/h.

L'ORD venait d'inventer les débris hypersoniques... Le J.I.T. possédant le plan de l'affectation des places dans le 777 par Malaysia Airlines, il lui était facile de constater si les passagers identifiés les plus proches de cette déflagration, n'étaient pas plus atteints - quand ils l'étaient - par les débris attribués au soi-disant Buk que d'autres situés côté tribord, 7 sièges et deux allées plus loin en largeur.

David Ranson, professeur agrégé de médecine légale et directeur adjoint de l'Institut victorien de médecine légale, Ian Gray, coroner de l'État de Victoria et Iain West coroner adjoint, étaient les trois Australiens animant leur délégation. Ils publièrent les preuves qu'ils avaient rassemblés et vérifiés à Hilversum, auprès des Néerlandais et du J.I.T., leur démarche devant, selon eux, permettre aux familles des victimes de faire leur deuil de façon apaisée. Ils reçurent les 27 victimes australiennes du crash, Ian Gray, coroner de l'État de Victoria, devant également mener des enquêtes sur 18 de ces corps, résidant dans l’État de Victoria.

Avant que les coroners australiens n'aient vu les preuves du test des métaux, Ranson, qui avait participé aux autopsies des victimes, conclura : «Je crois qu'ils sont morts dans les airs. Ils sont morts des effets de la perturbation des avions en altitude. Et je pense qu'ils sont morts en quelques secondes, bien avant d'entrer dans la basse atmosphère». Traduction automatique - pour ne pas être accusé de partialité - revenant à dire qu'il s'agit des effets de la dépressurisation extrêmement rapide du fuselage du Boeing, aboutissant à sa destruction.

Ce phénomène pouvait être dû à une bombe à bord, ou la frappe d'un missile... n'étant pas forcément un Buk ! «Il n'y avait aucun signe d'hémorragie ou d'ecchymose associée à des blessures causées par une chute en haute altitude suggérant que la mort avait déjà eu lieu». Ils statuèrent que «les causes de décès par décompression explosive - similaires à l'onde de pression d'une bombe - comprenaient l'hypothermie, l'hypoxie, les lésions internes massives des organes, l'embolie et la crise cardiaque. L'exposition à des températures très basses, à des turbulences du flux d'air et à un faible taux d'oxygène à 33 000 pieds (-56°C) entraîneraient également la mort en quelques secondes. 

Des décès pourraient également avoir été causés par le mouvement de débris à grande vitesse». Des détonations, des explosions mortelles et une ruptures de l'avion s'étaient produites, rapportèrent les Australiens - mais avec des traces insuffisantes pour confirmer qu'une ogive de missile Buk en était la cause. Par contre, le faible nombre de débris l'écartais des suspects potentiels. Le rapport australien était muet sur les preuves recueillies lors de «l'autopsie légale limitée», mais Ranson et West, enfonçant le clou, expliquaient que les "objets étrangers suspects" détectés dans les tomodensitogrammes comme des "blessures par missiles" étaient "rares". Une source australienne connaissant bien les preuves couvertes par le rapport Ranson/West rappelait fort justement : «Ne confondez pas le sens du mot missile. Cela signifie des objets volants qui frappent les corps». (http://johnhelmer.net/wp-content/uploads/2015/09/MH17-Vic-coronial-study-paper-Nov-2014-DavidRanson.pdf). 

De plus, pas un mot, encore une fois sur la nature de ces débris, acier ou aluminium, missile ou avion ? Incompatible avec les 8000 morceaux d'acier crachés par un Buk. Ranson et West, en parlant dans leur rapport «des caractéristiques des restes», disaient également que «les dommages causés par le feu» étaient omniprésents : «tous les modèles [y compris]… incinération complète, incinération partielle, non brûlé». Même si les débris métalliques du supposé Buk en possèdent l'énergie cinétique, est-il possible qu'ils allument spontanément des incendies dans un fuselage ?

Les composants d'un avion commercial étant officiellement au moins non-feu, sinon ininflammables et les différents circuits électriques, hydrauliques et de carburant se coupant automatiquement dès l'incident grave survenu, d'où provenait ce feu assez violent pour carboniser des corps ? Devant cette quasi impossibilité d'incendie en vol, la seule explication possible semble plutôt se trouver au sol. Les photos et vidéos prises de loin du crash révèlent une lourde colonne de fumée noire (https://www.rts.ch/info/monde/6008699-un-avion-de-ligne-malaisien-avec-295-personnes-a-bord-secrase-en-ukraine.html) attribuable sans risque d'erreur, à un feu d'hydrocarbure encore massivement présent dans les réservoirs à ce stade du voyage.

La quantité de kérosène embarqué au vu de la durée du vol et du nombre de passagers à bord, était sans doute proche de leur capacité officielle de 117 000 litres au décollage. La vidéo citée confirmait qu'aucun débris enflammé ne descendit du ciel, c'est bien à terre que l'incendie débuta.

Accessoirement, cette dernière image prouvait également l'absence de tout cumulo-nimbus, de larges pans de ciel bleu apparaissant entre les nuages de type cumulus, stratus et stratocumulus. Les outres des réservoirs explosèrent sans doute au contact avec le sol, le kérosène libéré s'enflammant au contact de pièces encore très chaudes comme les réacteurs, la température ambiante de 31°C assurant sa continuité jusqu'à épuisement du carburant.

En confirmation de ces brûlures, Wan Lailatul Masturah, sœur du commandant de bord, représentant la femme de ce dernier, se rendit à Hilversum pour identifier le corps de son frère. «Ils m'ont montré les photos. C'était une photo pleine longueur et il (son frère NdA) n'était pas endommagé, juste légèrement brûlé. J'ai pu l'identifier. La personne qui nettoya les corps nous a dit que celui de notre frère était en parfait état et qu'il ne manquait rien ». Cette déclaration est d'autant plus curieuse que le commandant de bord est toujours en place gauche dans un avion et que c'est du côté gauche que le missile – quel qu'il soit – frappa l'avion. Toutefois, une fois de plus, flou des informations, un voyage de cette longueur est le plus souvent réalisé avec deux équipages devant se relayer, un commandant de bord et deux copilotes, le temps de pilotage n’excédant généralement pas 8 heures 30, pour un voyage dépassant les 10 heures. Le commandant de bord officiait-il ou était-il en pause ? Comment, s'il était à son poste de pilotage, personne sans doute la plus proche de l'impact, pouvait-il être retrouvée «en parfait état», sans blessure grave, hormis ces légères brûlures ?

Ces conclusions devinrent donc publics.... pour être classés secrètes quelques mois plus tard. (http://johnhelmer.net/mh-17-dutch-prepare-missile-attack-on-moscow/). 

Ranson, le plus bavard des enquêteurs officiels australiens, fut désormais obligé, non seulement de garder le silence sur ce qu'il avait déjà publié, mais de contredire ce qu'il avait déjà dit. Un porte-parole de la Cour des coroners refusa de dire quand ces preuves furent ainsi officiellement classées et sur l'ordre de qui, on sait maintenant que Gray fut responsable de cette dissimulation. Il est vrai qu'informer les familles d'un côté que le corps de leur proche était intact pour, par ailleurs, se répandre dans les médias sur les terribles dégâts du Buk et de ses 8000 morceaux métalliques, peut amener des interrogations difficiles à gérer. Les médias lui demandèrent s'il avait décidé que ses enquêtes se limiteraient à l'identification des victimes, ou seraient étendues aux causes de décès et aux questions médico-légales. Précision, cette enquête sur les causes du décès n'est pas obligatoire pour inhumer une victime en Australie, contrairement à la Grande-Bretagne. Autre question dérangeante, savoir s'il "prendrait et examinerait des preuves de blessures de la victime, y compris des radiographies, des tomodensitogrammes et des rapports des autorités néerlandaises (LTFO, JIT, DSB) qui accompagnaient les restes lors du rapatriement ?" Des sources internes pensaient que Gray sera surtout guidé par le rapport de l'AFP (Australian Federal Police) la police australienne, pas de risque pour une belle carrière, surtout quand cette dernière s’immisce dans l'enquête !

Elle détient maintenant tous les documents de preuves compilées par les pathologistes et le dossier de synthèse. «Le juge Gray devra approuver la divulgation de toute information concernant les détails concernant les victimes victoriennes du MH17. Malheureusement, il ne sera pas disponible pour le faire avant la semaine prochaine», fut répondu par Nola Los, sa porte-parole. Leurs dossiers sont «ouverts», dit-elle, «une date d'enquête est envisagée pour la fin de l'année», bref, demain on rase gratis. Les grandes manœuvres de la dissimulation du manque de preuves commençaient dans tous les pays Atlantistes ayant des victimes de ce massacre. 

La police australienne, qui avait déjà confisqué le dossier de preuves des pathologistes, organisa des réunions pour discuter avec certains des experts, sans que la moindre révélation soit faite sur l'objet de ces entretiens. Il n'est toutefois pas difficile d'envisager la mise en garde de ces derniers contre toute communication sur le dossier. Preuve supplémentaire en faveur de cette hypothèse, certains des experts et enquêteurs impliqués dans le processus d'identification furent même exclus de ces «causeries». Ces rencontres et le mémoire établi devinrent secrets, en disant long sur l'embarras des services officiels devant le vide abyssal des preuves de leur belle histoire.

Mêmes cachotteries en Angleterre, Catherine Mason, coroner en charge du dossier, dirige le tribunal des coroners de Leicester. Avocate et infirmière de formation, elle fut auparavant coroner junior dans d'autres régions et coroner en chef à Leicester pendant 6 ans. Une vérification des noms des victimes du MH17 dans ses dossiers judiciaires révélait que le 22 septembre 2014, l'enquête sur la mort de Richard Mayne fut ouverte, puis immédiatement ajournée sans nouvelle date pour son étude. Un mois plus tard, le 27 octobre, l'enquête sur le décès de John Alder connu le même sort.

Peu après, il fut demandé à Mason combien d'enquêtes sur les victimes du MH17 elle menait et les noms de chacun. Dans quelles circonstances, lui demanda-t-on, «avez-vous jugé approprié une suspension dans ces cas? Avez-vous délégué le pouvoir de recueillir des preuves et de procéder à des analyses médico-légales dans ces cas à un autre organisme, britannique ou étranger? À qui cette délégation a-t-elle été faite et sur quelle autorité? » Enfin, on demanda à Mason quelles preuves d’autopsie ou d’analyse des restes des victimes elle détenait. Mason refusa de répondre. Une source de sa Cour dira qu'elle reportait ses investigations «alors que les enquêtes sont menées à l'étranger». La source impliquait le gouvernement britannique qui semblait décidé à se fier totalement aux conclusions des Néerlandais et de l'OTAN. Au total, 10 ressortissants ou résidents britanniques furent identifiés à bord de l'avion. Cependant, parce que certains avaient la double nationalité ou résidaient dans d'autres pays, les médias britanniques ne rapportèrent que 4 enterrements au Royaume-Uni.

Les coroners du Royaume-Uni et d'Australie finirent par avouer qu'ils ne testeront pas ces preuves dans un avenir prévisible (sic), une faille dans la loi leur donnant toute latitude pour ce faire, pourquoi s'en priver ? Les avocats allemands et néerlandais, quant à eux précisèrent qu'il n'existait pas de tribunal indépendant pour enquêter sur les cause des décès. La police allemande et le J.I.T dirigé par les Pays-Bas étaient complètement dépendants de leurs gouvernements et pris au piège qu'ils avaient mis au point en faisant entrer l'Ukraine pouvant opposer son veto à toute révélation déplaisante dans cette «combinazione». Si les enquêtes furent reportées indéfiniment afin que les preuves soient gardées secrètes, la conclusion était évidente, Rien ne démontre vraiment qu'une explosion de missile Buk ait frappé le MH17 et causé la mort des personnes à bord.

Les Atlantistes n'auraient sinon pu résister au «plaisir» de s'étendre sur l'absence de toute humanité chez les Russes et ceux du Donbass.

Gabriele Gordon, ancienne procureure allemande, examina les quelques preuves rendues publiques à ce jour par le D.S.B. et le J.I.T. concernant la théorie du missile Buk. Les tricheurs ne sont jamais assez prudents. Ces deux agences firent savoir 11 août 2014, qu'elles enquêtaient - au présent - «sur plusieurs parties, provenant peut-être (sic) d'un système de missiles sol/air Buk». Ces pièces furent sécurisées - au passé - lors d'une précédente mission de récupération dans l'est de l'Ukraine. D'un point de vue médico-légal, Gordon interprétait : "Lorsque l'ORD et le J.I.T ont déclaré le 11 août que l'évaluation d'un éventuel fragment de missile était toujours en cours, comment le projet de rapport de l'ORD du 2 juin peut-il fournir des preuves?" En bref, après avoir vainement espéré découvrir suffisamment de débris métalliques dans les corps, pour donner de la réalité à leur scénario, il fallait tenter une nouvelle embrouille afin qu'il reste possible pour ceux qui voulaient bien y croire.

L'apparition de petits morceaux de missile qu'ils étaient les seuls à avoir repérés sur les kilomètres carrés couverts par les débris ne pouvaient que faire envisager un nouveau pis-aller, n'engageant toutefois aucunement la responsabilité de ceux du Donbass ou les Russes. Des éléments de preuve au sol apparaissaient donc au fur et à mesure de leurs déconvenues, sans que provenance et authenticité soient prouvées et/ou prouvables, les rendant irrecevables juridiquement. Comment le même ORD pouvait prétendre avoir reçu des tracés radar d'Ukraine, alors qu'il est de connaissance publique que le SBU s'était saisi, aussitôt le mauvais coup réalisé, de toutes les bandes audios et radar pour ne jamais les faire réapparaître, sauf truquées pour les audios (information de la BBC) ?

Quelles furent les procédures d'authentification des documents soi-disant remis ? Il reconnaissait par contre avoir toutes les informations radar de la Russie... pour ne pas s'en servir puisqu'ils étaient déjà les accusés. Par contre, sans doute par timidité, le DSB, n’a jamais demandé ni reçu d’images satellite étasuniennes, eux qui se répandaient dans les médias complaisants du monde entier pour clamer la précision des preuves en leur possession ! 

La fiabilité des rapports et autres interviews accordées par les responsables furent tellement mis en cause que certains fuyaient en mentant pour ne pas se trouver en difficulté. Jean Fransman, porte-parole du LTFO déjà évoqué, fut publiquement confronté aux demandes des médias, désirant connaître ce que les procédures de son organisation incluaient pour les victimes du MH17. Savoir s'il y avait autopsie pour déterminer la cause du décès et trouver des éclats, des balles ou d'autres fragments métalliques et s'il était joint aux restes rapatriés la tomodensitométrie, la radiographie et d'autres résultats de tests pathologiques. Fransman osa «Je ne suis pas le porte-parole du LTFO. Mais je transmettrai vos questions à mes collègues». Il fut pourtant, un peu plus tard, identifié comme réel porte-parole du LTFO, par sa signature es-qualité de son propre e-mail, établissant un dossier de désinformation. Depuis, Fransman ne répond plus.

Les tomodensitogrammes, les rayons X, les coupes d'autopsie et les tests spectroscopiques des métaux, effectués aux Pays-Bas et vérifiés en Australie, rendent l'histoire du Buk impossible. Comble de l'ironie, elle échoua à cause de leurs preuves !

Bien sur, les premières procédures juridiques furent lancées par certaines familles de victimes. Elmar Giemulla de Berlin sera l'avocat de la famille Grootscholten le défunt, Wilhelm Theodore, 55 ans, Néerlandais, occupait le siège 11D. Giemulla a jusqu'à présent contourné les preuves des coroners, toujours discutables et l'explosion affectant le MH17. La soumission de Giemulla à la CEDH (Cour Européenne des Droits de l'Homme) s'ouvrit en disant: «Les dommages observés sur la coque et le cockpit indiquent les impacts d'un grand nombre d'objets qui ont heurté l'avion de l'extérieur. L'avion s'est disloqué en raison de ces impacts dans l'air. Note: Le récit des faits se fonde essentiellement sur les conclusions de la version anglaise du rapport d'enquête préliminaire du service des enquêtes sur le trafic aérien compétent (Dutch Safety Board: Preliminary report / Crash Involving Malaysia Airlines Boeing 777-200 Flight MH17)». Cependant, le fondement juridique et l’objectif de l’affaire traitée par Giemulla est que la mort de Grootscholten fut «causée par la négligence du gouvernement ukrainien. Contrairement à ses obligations légales, il (le gouvernement NdA] n'a pas fermé l'espace aérien, y compris le niveau de vol. Le gouvernement ukrainien a agi délibérément… en raison de sa négligence, des gens sont morts. » Une indemnité de 1 million d'euros est demandée.

Dans le cas de Fatima Dyczynski, 25 ans, également Néerlandaise devant la CPI (Cour Pénale Internationale) - elle était au siège 20D - ses avocats contournèrent également les preuves post mortem et les controverses sur les causes de l'explosion, de la rupture de l'avion et des décès des passagers et de l’équipage. L'affaire Dyczynski se concentra, comme celle de Giemulla à la CEDH, sur la culpabilité du gouvernement ukrainien pour avoir permis au MH17 d'entrer dans l'espace aérien de la zone de guerre, alors que des responsables - les régulateurs de l'aviation ukrainienne, néerlandaise et internationale - connaissaient déjà les risques pour la sécurité de l'avion. 

La preuve sur laquelle les avocats de Dyczynski plaident leur cause est que les fonctionnaires néerlandais en charge, au ministère de la Sécurité et de la Justice, avaient reçu l'avertissement par une communication interne officielle. Ils avaient fait preuve de négligence coupable en ne donnant pas suite à cet avertissement et en n'ordonnant pas aux compagnies aériennes au départ d'Amsterdam de ne pas entrer dans l'espace aérien concerné. Les fonctionnaires néerlandais nommés dans les documents judiciaires, Opstelten et Teeven ont, comme par hasard, quitté leurs postes, mais osent demander au tribunal de rejeter la compétence et la demande des défenseurs de Dyczynski. Comment imaginer le niveau d'ignominie qu'il faut atteindre pour demander le rejet d'une plainte concernant quelqu'un qu'on a participé à tuer par sa négligence ? Dans ces deux cas, rapprocher l'angle d'attaque de la défense des victimes de l'intervention de la pseudo agence indépendante étasunienne, permettant à la «justice» néerlandaise de déclarer l'Ukraine lavée de tout pêché de responsabilité. On sait se serrer les coudes en Otanie...

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Depuis l'attentat du 17 juillet, le régime de Kiev et le Département d'État américain ont basé leurs accusations contre les «rebelles» dans l'est de l'Ukraine, les Russes et même Vladimir Poutine lui-même, sur les éléments suivants, tous complètement discrédités à ce jour :

- Les «cassettes» audio émises par Kiev :

Pour ce qui est des «preuves» audios, Washington et toute la machine médiatique occidentale réalisèrent une grande partie du travail de diffusion des deux «bandes» audio initialement misent via YouTube par des responsables de Kiev. Soi-disant extraites de conversations entre des commandants rebelles «séparatistes pro-russes», voici l'audio présenté aux médias occidentaux comme «preuve» de la culpabilité de ceux du Donetsk (https://www.youtube.com/watch?v=www.youtube.com/watch?v=BbyZYgSXdyw). 

En outre, de multiples analyses indépendantes de ces enregistrements révélèrent également qu'ils n'étaient pas des fichiers intégraux, en clair qu'ils furent recollés entre eux, comme en témoignent les différentes dates d'horodatage visibles à partir des données audio brutes. Ils racontèrent également qu'au moins une partie fut enregistrée ou éditée le 16 juillet, la veille du crash du MH17 ! L'agence ITAR-TASS le confirma : «Le deuxième fragment de la bande se compose de trois morceaux mais a été présenté comme un seul enregistrement audio. Cependant, une analyse spectrale et temporelle a prouvé que le dialogue était découpé en morceaux, puis assemblé. De courtes pauses dans la bande sont très indicatives : le fichier audio a conservé des marques de temps qui montrent que le dialogue a été réuni à partir de divers épisodes. L’ analyse linguistique de la bande montre également que ceux qui ont fait la bande truquée ne disposaient clairement pas de suffisamment de matériel et de temps. C'est pourquoi, les fragments de parole peuvent difficilement être en corrélation les uns avec les autres en termes de sens et l'image spectrale des matériaux audio diffère également, déclara l'expert. Mais le plus révélateur fut que la bande audio montra clairement qu'elle a été créée presque un jour avant le crash de l'avion». 

Des sources aussi compromises dans le camouflage de la réalité devaient être confrontées à d'autres enquêteurs indépendants des faits. Le documentaire du Néerlandais Van der Werff déjà cité, seul enquêteur privé sur cette affaire, signa donc un contrat avec OG IT Forensic Services, entreprise malaisienne de Kuala Lumpur, reconnue par le barreau malaisien. Spécialisée dans l’analyse technique de matériel audio, vidéo et numérique pour les procédures judiciaires, elle fut chargée d’examiner les enregistrements téléphoniques cités à charge. Les conclusions de Akash Rosen, Senior Investigator de cette entreprise, devant la caméra aboutissent au même diagnostic, les enregistrements téléphoniques furent coupés, modifiés et fabriqués. Selon la conférence de presse du J.I.T. du 19 juin 2019 donnée par l’officier de police néerlandais Paulissen, chef du Service national des enquêtes criminelles des Pays-Bas, les bandes remises au J.I.T. étaient, comme par hasard, fournies par le SBU...

Dans le même documentaire, un analyste allemand, Norman Ritter, parvint à des conclusions identiques sur la contrefaçon des bandes et la falsification des preuves. Le rapport technique complet fait 143 pages (https://www.dropbox.com/s/o3s03aqzz1g4pm3/Project-MH17-DigitalForensicsReporting-FinalV1.0-260519-Legal-Updated.pdf?dl=0 ) + (http://johnhelmer.net/mh17-the-lie-to-end-all-truths-and-the-new-evidence/).

Pourquoi le J.I.T. s'arque-boute -t-il toujours sur ces pseudos preuves pour accuser, sinon pour cause de vide absolu dans son narratif ? Analyse complémentaire du site Zero Hedge (https://www.zerohedge.com/) concernant le truquage des bandes audios :"Le seul problème est qu'il n'y a absolument aucun moyen de confirmer qui sont "Major" et "Grek"… Le clip se termine par un autre «militant» anonyme qui serait censé parler à Mykola Kozitsyn, l'un des prétendus dirigeants des Cosaques opérant dans l'est de l'Ukraine. Le militant indique clairement à Kozitsyn qu'il ne s'agit pas d'un avion militaire et que «Malaysian Airlines» est inscrit sur le côté. La photo suivante de notre Boeing vous permettra d'exercer vos talents de détective, peut-être découvrirez-vous où ce mystérieux correspondant put trouver le marquage «Malaysian Airlines» sur le fuselage...

Qui découvrira, sur l'avion encore entier, le soi-disant Malaysian Airlines vu parmi les débris du fuselage par l'affabulateur des messages truqués du SBU ? Il s'agit bien de l'avion du crash, son immatriculation en avant de l'empennage le confirme.

Nouvel avatar pour les falsificateurs, les deux «bandes» se contredisent quant à l'emplacement de la prétendue batterie de missiles, sans compter que le missile ne pouvait être lancé ni de Debaltzevo ni de Donetsk, trop éloignés de la trajectoire du MH 17 pour sa portée militaire. Comme il est bon de se rattraper comme on le peut, rétropédalage du SBU qui, par hasard, après la conférence de presse russe sur le sujet fit croire, sur les réseaux sociaux, à la présence des Buk à Snizhne, dernier point radar connu du Boeing. Ils étaient si pressé de coller à l'actualité, qu'ils en oublièrent leur premier mensonge avec le commandant terroriste «Bes» et sa batterie de Buk à Gorlovka, 60 km plus au nord-ouest. De plus, comment un 777 abattu au-dessus de Snizhne par ce type de missile peut voir ses débris tomber plus de 20 km avant le point de frappe ? Comme il fallait s'y attendre, Paris-Match était de ceux qui prônaient cette version. La revue produisit même, sur trame Google my maps, la dernière partie du vol du MH 17, officialisant cette stupidité, l'impact du missile – quel qu’il soit – avait lieu 20 km après la zone d'épandage des débris. Il est vrai que cette gazette est surtout lue dans les salles d'attentes médicales, là où il faut plutôt tuer le temps que réfléchir... 

(https://www.parismatch.com/Actu/International/Exclusif-Ukraine-Notre-enquete-sur-les-lieux-du-crash-comment-le-MH17-a-ete-abattu-576889).

Alfred de Montesquiou, envoyé spécial en Ukraine.

Paris Match Publié le 23/07/2014 à 07h28 Mis à jour le 13/12/2016 à 17h14

L'image présentée par cette revue montre la trajectoire (correcte), ligne rouge, se lisant de gauche à droite, la Russie étant encore un peu plus loin à droite. En bas à droite, selon la légende de la photo, le gros point rouge est le point d'impact du missile – Buk bien entendu – l'espèce d'étoile rouge en haut à gauche, la zone de chute des débris. Qui peut comprendre qu'un avion avançant à 900 km/h de gauche à droite et atteint par un missile en bas à droite, voit ses débris se répandre en haut à gauche ?

- Une vidéo et des photos des batteries de missiles BUK émises par Kiev (de leurs propres batteries de missiles BUK).

Les preuves initiales des médias sociaux «Missile BUK» de Washington semblèrent se diriger rapidement vers le même trou de mémoire que ses prédécesseurs en Syrie, et bientôt, elles ne seront plus mentionnées par aucun responsable étasunien. La vitesse à laquelle elles furent publié après le crash, et le fait que des fichiers audio, vidéo et photos falsifiés aient été intentionnellement publiés par le gouvernement de Kiev à la suite d'une telle tragédie, démontrent clairement pourquoi le public fut trompé. En dehors de preuves falsifiées et souvent bâclées dans leur réalisation, que reste-t-il de concret et vérifiable dans leur dossier d'accusation ?

En plus d'une vidéo YouTube falsifiée, déjà évoquée, Kiev publia également, dès le 19 juillet, des photos ne l'étant pas moins, d'un système de missiles BUK présumé. La CIA, «locataire» occupant maintenant le dernier étage de l'immeuble du SBU à Kiev, et supervisant ce dernier, dévoila en ligne des photos qui, selon elle, montraient que la Russie retirait secrètement un système BUK de la zone de guerre civile ukrainienne. Il s'agissait d'une image beaucoup plus proche de la réalité que nous l'imaginions auparavant... mais des propres BUK ukrainiens. Peu de temps après la publication de cet article, la photo en question fut supprimée, signe ne trompant pas sur le manque d'authenticité de la «preuve». Outre la rapidité du retrait, il est possible de s'interroger sur ce choix des réseaux sociaux, si les preuves présentées sont conséquentes, il semble plus approprié de les communiquer immédiatement à la Commission ou de faire une conférence de presse.

On en revient, là encore, à la volonté d'embrouiller les esprits, en jouant sur la multitude fréquentant ce type de réseaux, plus émotive que connaisseuse en matériel militaire. L'intelligence n'étant semble-t-il pas au pouvoir dans ce service, ils publièrent deux autres vidéos affirmant qu'il s'agissait de BUK, ramenés en Russie le 18 juillet après le crash... vidéos clairement tournées pendant l'hiver, dont une avait déjà été publié en mars. Il est vrai que la neige en juillet, même en Ukraine ou en Russie, difficile à faire passer ! Ce sera la photo présentée en tête du chapitre 9 à venir.

- Allégations de Kiev, appuyées par l'Occident, selon lesquelles l'Ukraine n'avait «aucun avion militaire en vol» au moment de l'écrasement de l'avion MH17.

Stupéfiant dans un dossier d'enquêtes pouvant déboucher sur des mises en accusations, le J.I.T. se contenta des dénégations ukrainiennes pour les absoudre de toute présence de leurs chasseurs sur les lieux et même dans la région. «Les dommages aux objets à haute énergie n'a pas été causé par un missile air-air car il il n'y avait pas d'aéronef militaire dans la zone du vol MH17 à lancer un tel missile». Comment comprendre cette affirmation, alors que chacun savait que l'aviation ukrainienne bombardait la population civile du Donbass chaque jour et que nous étions à la veille d'une grande offensive de Kiev contre les mêmes. La Commission d'enquête internationale se satisfit de cette version du gouvernement ukrainien, sans au moins lancer une vérification sur les bases aériennes concernées après tout, on connaît déjà le coupable. Landru ne pouvait avoir découpé et fait disparaître par le feu les femmes qu'il avait assassiné, puisqu'il déclara ne pas avoir de chaudière...

Ce déferlement de mensonges ne commença toutefois pas à l'occasion de ce drame, mais dès la prise de pouvoir par le coup d’État de février. Autre exemple le 5 juin 2014, par l'entremise de You Tube, Kiev rendait publique un autre clip, nouvelle tentative de blâmer et de discréditer les «séparatistes», et principalement Kozitsyn, intitulé «Les formations cosaques russes sont responsables du chaos en Ukraine». Pas les oligarques, ni la corruption nuisant l'un et l'autre depuis l'indépendance, ni les hordes de néo-nazis terrorisant la population depuis le coup d’État, non, rien que les cosaques, russes en prime. Était-ce l'intelligence des propagandistes qui n'était pas au rendez-vous, ou leur profond mépris pour celle de leurs compatriotes, mais la qualité de l'argumentation laissait lourdement à désirer. Elle eut toutefois un certain impact, les plus jeunes n'ayant, depuis leur naissance que la propagande russophobe de leur gouvernement, en complément de leçons d'Histoire caviardées par les mêmes. Comment espérer, dans ces conditions, une ouverture d'esprit à d'autres thèses ?

(images et photos à venir)