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Livre de Michel Straugof "MH17" Chapitre 6

6 - Les boites noires.

 

 

L'analyse des boites noires – en réalité d'un rouge-orangé facilitant leur découverte sur un lieu de crash – donna lieu à d'autres doutes sur la «qualité» du discours occidental. L'autorité chargée de l'enquête, le Dutch Safety Board (DSB), signala leur récupération dans les cinq jours. L'état du FDR pour l'enregistrement des données de vol comme du CVR pour les conversations du cockpit furent jugés satisfaisants, l'ORD notant dans son rapport, l'absence de manipulation ou d'altération. Donc, pas de tripatouillage de ceux du Donbass, accusés/coupables habituels. Court aparté, destiné à éclaircir certaine appellations particulièrement utilisées dans la suite de ce texte et pouvant prêter à confusion. Le DSB (Dutch Safety Board) est, en Anglais, le nom de l'OVV (Onderzoeksraad voor Veiligheid) néerlandais qu'on trouve aussi parfois sous le nom de ORD. DSB = OVV = ORD... Facile, non ?

 

Hollywood pourrait être l'auteur du scénario réglant la course contre la montre qui s'institua entre les Malaisiens n'ayant aucune confiance dans les membres Atlantistes du J.I.T. et ces derniers, pour la récupération de ces boites, elle vaut d'être contée. Le gouvernement malaisien, échaudé par la précédente et récente perte du vol MH 370 subi par sa compagnie aérienne, volontairement non résolu par les bonnes âmes occidentales, envoya donc à Kiev, par un vol spécial, une équipe spécialisée dans le sauvetage et l’aide aux sinistrés, ainsi qu’une équipe médicale. Elle fut placée sous les ordres du colonel Mohamad Sakri, haut responsable de la sécurité à la Division de la gestion des catastrophes dans les services du Premier ministre. Cette opération militaire secrète dû être organisée dans l'urgence, dès le 22 juillet 2014, pour assurer la sauvegarde des boites noires du MH17, en disant long sur le crédit accordé par ce pays aux occidentaux désireux de faire passer uniquement leur version. Les Malaisiens gagnèrent, évitant sûrement un truquage encore plus éhonté des données contenues, mais le rapport final méritera quand même d'être détaillé.

 

Dans un documentaire de 28 minutes du Hollandais Max van der Werff producteur et Yana Yerlashova, co-productrice, principaux enquêteurs indépendants sur cette catastrophe (https://www.youtube.com/watch?v=wkDWwYk4-Ho&feature=youtu.be) Sakri, relate cette mission. Filmé depuis son bureau à Putrajaya, il expose les péripéties de cette manœuvre destinée à empêcher États-Unis et l’Ukraine de saisir les boites noires. Le colonel raconta également partiellement la suite dans un compte rendu à un journal malaisien, le New Strait Times.

 

Dès leur arrivée à Kiev, les Malaisiens furent bloqués par les fonctionnaires de Porochenko le corrompu, donnant une meilleure vision du respect ukrainien des engagements pris et de l'importance de ne pas voir de preuves réelles accessibles à des «non initiés». «Nous n’étions pas autorisés à y aller […] alors, raconte Sakri, j’ai choisi une petite équipe pour quitter Kiev et aller secrètement à Donetsk». Avec onze hommes, dont deux médecins spécialistes, un aiguilleur du ciel et des commandos de l’armée malaisienne, il rejoignit le site. Un autre convoi armé d’hommes des gouvernements australien, néerlandais et ukrainien l'aiguillonnait, car entamant la même démarche

 

Cérémonie de transmission des boites noires, entre ceux du Donetsk les ayant trouvé et les Malaisiens.

 

dans le même but, récupérer les fameuses boites. Ce dernier sera heureusement bloqué par des unités de ceux du Donbass, mais lorsque trois gouvernements à la botte étasunienne envoient un convoi armé récupérer les boites noires d'un avion, les intentions ne sont sans doute pas d'une grande pureté. Alors qu'ils avaient – au moins selon leur propagande – toutes les preuves désignant le/les coupables, c'est effectivement au moins suspect. Cet empressement était la preuve formelle de la volonté de privilégier la version officielle, établie avant même l'étude de ces enregistreurs de la vérité. L’agence de presse australienne ABC confirma que leur convoi militaire, parti de Kiev sur ordre des ministres des Affaires étrangères australiens et néerlandais, Julie Bishop et Frans Timmermans, avait été contraint d’abandonner sa mission, mais la raison fut toutefois occultée dans l'information diffusée. Sakri visita le lieu du crash et rencontra des représentants de l’administration de la République populaire de Donetsk dirigée par Alexander Borodai, avant de prendre possession des boites noires du MH17. Ce fut à l'occasion d’une cérémonie filmée, au bureau de ce dernier à Donetsk, le 22 juillet, un document officiel écrit et signé des deux parties étant alors établit. Quel était, au vu du reste de ce dossier, le risque majeur si les Atlantistes récupéraient les boites noires ?

 

Leur disparition était peu probable, mais l'impossibilité de lecture du à une manipulation de la part de ceux du Donbass, ne laissant pas de trace visible, restait la favorite, perpétuant leur mise à l'index et autorisant de cacher la vérité en bloc.

 

Mais le côté sombre de ce blocage occidental ne s'arrêta pas là. Sakri expliqua que la mission de surveillance spéciale de l'OSCE pour l’Ukraine lui demanda de remettre les boîtes noires, ce qu’il refusa de faire. En aparté, cette mission de surveillance d'on ne sait trop quoi, mais certainement pas les exactions des groupes néo-nazis, était donc vraiment présente sur place. Cela en disait long sur son refus de surveiller les élections tant en Crimée qu'en territoire de la Novorossia, pour mieux les critiquer par la suite. Réputée neutre, elle dévoilait là son vrai visage, l'Atlantisme. Sakri eut ensuite un entretien avec des agents du FBI (à 6’56). «Ils m’ont approché pour que je leur montre les boîtes noires. J’ai dit non». Il raconta également qu’à Kiev, les agents du gouvernement ukrainien essayèrent de «le forcer à laisser les boîtes noires entre leurs mains. Nous avons dit non. Nous ne pouvons pas. Nous ne pouvons pas accepter ça».

 

Des sources étasuniennes déclarèrent au Wall Street Journal que «le succès de la mission Sakri avait offert une victoire politique au gouvernement de M. Najib (Premier ministre malaisien NdA) […]. Elle a également fait un cadeau aux rebelles sous la forme d’un accord, signé par le haut fonctionnaire malaisien présent à Donetsk, qui appelle le site du crash le «territoire de la République populaire de Donetsk» […]. (https://www.wsj.com/articles/malaysias-risky-talks-with-rebels-in-ukraine-paid-off-1406147380). La porte-parole adjointe du Département d’État, Marie Harf, déclara lors d’une séance d’information que la négociation «ne légitimait en aucune manière les séparatistes». Il est vrai que tenter de faire comprendre à un gouvernement étasunien la prise en compte de la volonté d'une population, surtout si elle n'est pas conforme au point de vue de Washington, dépasse quelque peu leur niveau de tolérance intellectuelle. Ce furent ces faits qui étayèrent complémentairement l’opposition du gouvernement allemand à une aventure militaire. Quels étaient-ils ?

 

Le gouvernement malaisien révéla la dangereuse idée conjointe des États-Unis, Pays-Bas et Australie, durant la première semaine suivant le crash. Sous couvert de l’OTAN, et sous le prétexte – ils ont toujours un «bon» prétexte pour agresser – de sauver les restes de l’avion, les corps des passagers, et les preuves de ce qui avait causé l’accident, ils s’apprêtaient à faire entrer 9 000 soldats dans l’est de l’Ukraine ! En fait, l’opération visait, pour le compte du gouvernement ukrainien issu du coup d’État pro-étasunien, à écraser les mouvements séparatistes du Donbass et à lutter contre la Crimée ayant voté son rattachement à la Russie, en réponse au rôle présumé de cette dernière dans la destruction du MH17 le 17 juillet. Nous étions dans la droite ligne des armes de destruction massives de l'Irak.

 

Comment imaginer que les États-Unis, par l'intermédiaire de la plupart de ses domestiques européens, puisse prendre le risque de déclencher un conflit majeur pouvant devenir mondial au vu de la situation géographique des lieux ? Imaginons, dans ce cadre, un autre "accident", même provoqué - surtout provoqué sous faux drapeau - se produisant au sein des troupes de l'OTAN insérées dans le chaudron de la guerre fratricide.... L’opposition du gouvernement allemand à cette intervention – qu'il en soit ici remercié - força les Hollandais particulièrement belliqueux à l'annuler le 27 juillet.

 

De rage, l’Union Européenne et les États-Unis déclenchèrent de nouvelles sanctions économiques contre la Russie, sans doute par hasard... dès le 29 juillet, deux jours plus tard, toujours sans la moindre preuve concrète contre cette dernière. Les Australiens enverront même une unité des forces spéciales de 200 hommes – on connaît la façon de combattre de ce genre de troupe réputée «d'élite» - aux Pays-Bas, puis à Kiev se battre contre une population sous-armée. M. Mahathir, Premier ministre malaisien, confirmait ainsi que les manigances des États-Unis, allant bien au-delà de leur tentative d’exclure son pays de l’enquête du J.I.T dans les premiers mois de celle-ci. (http://johnhelmer.net/the-obama-shoe-banging-moment-on-the-ukraine-front-dutch-and-australian-troops-were-planning-to-start-war-with-russia-after-mh17-was-shot-down/).

 

Nous détaillerons cet ostracisme dans le prochain chapitre. La résistance malaisienne aux tentatives des États-Unis d'accuser Moscou de la destruction de l’avion fut clairement exprimée dans les premières heures après l’accident au Président Barack Obama par Najib Razak, Premier ministre de la Malaisie à l’époque. (http://johnhelmer.net/mh17-inadmissible-evidence-for-what-cannot-have-happened/) + (http://johnhelmer.net/mh17-the-lie-to-end-all-truths-and-the-new-evidence/ ).

 

Ces confidences à la presse de notre colonel eurent bien sûr lieu avec l'autorisation de ses supérieurs dans les services du Premier ministre à Putrajaya, ces divulgations étant convenu avec eux. Je ne pense pas prendre de risque en avançant que ces faits ne furent pas portés à votre connaissance par nos médias. L'invasion massive des Étasuniens de tout poil démontrée depuis le début de ce livre était ainsi confirmée, que faisaient tous ces gouvernementaux en Ukraine réputée indépendante ?

 

Réputée seulement...

 

Le mauvais coup eut quand même lieu, la Malaisie n'avait pas les structures nécessaires pour assumer un rôle important dans cette enquête, rejoignant mon analyse du chapitre 5 sur les raisons du «choix» de l'avion sacrifié. Elle remis donc les boites en question le 22 juillet au Conseil néerlandais de la sécurité dont on a pu apprécier la partialité dans cette affaire, pour qu'elles soient décodées par la Grande-Bretagne. Autre satellite des États-Unis et de l'OTAN, à la remorque politique et économique du premier cité depuis au moins la seconde guerre mondiale, comment croire que son manque de probité connu, lui permette de remettre un travail sans tâche ? L'affaire Skripal et sa russophobie galopante étaient là pour alimenter un doute majeur.

 

Dans sa conférence de presse, le général Kartapolov déclarait : «L'analyse des boites noires devra permettre de comprendre pourquoi l'avion a dérivé. L'équipage a-t-il commis une erreur de navigation ou a-t-il exécuté les ordres des contrôleurs ukrainiens de Dniepropetrovsk ? Nous ne pourrons répondre à ces questions qu'après avoir obtenu les informations fournies par l'analyse des boites noires et des conversations des contrôleurs». Stricte logique suivant un accident aérien, les boites noires peuvent tout dire, tant sur le plan technique, que des conditions de vol ou des échanges radios et dans le cockpit même.

 

C'est peut-être pour cette raison que le premier étonnement fut que l'étude de ces boites, uniquement destinées à maintenir les accusés/coupables initiaux dans la droite ligne du reste du dossier... ne révéla rien. Sans explication, le DSB ne fournit qu'une transcription des seuls 30 minutes de bande soi-disant récupérées, alors qu'il avait affirmé qu'elles étaient en bon état. Pour interdire toute étude sérieuse cette durée très limitée pour un avion volant depuis trois heures, la bande s'arrêtait plus d'une minute avant la fin de son suivi radar par FlightRadar 24 et 3 minutes avant la chute des débris. Comme détaillé en annexe 3 de mon précédent livre sur l'attentat du Pentagone le 11 septembre 2001, la FDR est la plus facilement «modifiable», les renseignements enregistrés le sont en binaire – 1 ou 0 – comme dans un ordinateur classique. Par contre, que la CVR ne révèle aucune parcelle du drame relève de la fumisterie, l'enregistrement en direct des sons dans le cockpit rend carrément impossible l'absence de signes précis de la catastrophe... sauf en arrêtant la diffusion du résultat avant le drame.

 

Pour avoir une idée plus précise de la qualité de ces enregistrements, lors du crash volontaire de l'Airbus de la Germanwings dans les Alpes de Haute-Provence en 2015, la CVR retrouvée permis d'entendre la respiration du copilote volontairement enfermé dans le poste de pilotage. Dans notre cas, le rapport osa affirmer : «aucun avertissement sonore ou alerte de dysfonctionnement du système de l'avion n'a été entendu sur l'enregistrement du cockpit, qui s'est terminé à 13 h 20 min 03 s. La communication avec l'équipage n'a pas indiqué qu'il y avait quelque chose d'anormal durant le vol ».

 

Encore une fois, nous sommes en plein flou tragique, mais aboutissant à la même conclusion, les enquêteurs mentent intentionnellement. Avec un vol suivi par radar jusqu'à 13:21:28 par FlightRadar 24, il semble effectivement certain qu'en arrêtant la divulgation de la bande du CVR à 13:20:03 on n'entende rien de particulier, mais encore une fois pourquoi avoir sciemment caché la suite ? Toutefois, avec cette affirmation, le DSB se tirait une balle dans le pied. Comment justifie-t-il le missile Buk à l'heure indiquée, sans avertissement... ou bruit d'explosion ? En fait leur mensonge ne fait que confirmer que l'agression eut lieu dans la période suivante et qu'elle ne correspond certainement pas à la romance officielle. Comment, expliquer que les micros du cockpit,

 

Trop forts les enquêteurs ! FDR partielle du Boeing 777 arrêtée à 13: 20: 05 pour une perte radar de l'avion à 13: 21: 28... et une chute des débris à 13:23.

 

capables d'«entendre» une respiration, n'aient pas enregistré la déflagration assourdissante de l'ogive du missile, puisque c'est au plus près de la cabine de pilotage qu'elle intervint selon leurs propres dires ? Comment n'enregistrera-t-elle pas non plus le hurlement de l'alarme de dépressurisation de l'avion, certainement accompagnée, à notre époque, du même message vocal, sans compter le son de l'explosion due à celle-ci ?

 

Où sont cachés les tronçons de bande, FDR comme CVR concernant la période postérieure à 13:20 ? Quelle garantie peut-on avoir, au vu du reste du dossier, que l'arrêt de fonctionnement des boites noires «traitées» par la Grande-Bretagne soit réel à cette heure précise, alors qu'il vola encore environ deux minutes et demie ? Aucune.

 

Bien entendu la bande du FDR ne révéla rien non plus... sinon que tout était en ordre sur la partie qu'ils nous indiquent. Comme je le signalais dans mes étonnements, en haut de ce graphe, vous avez une ligne rouge de pressurisation de la cabine placée sur «no warn» (de warning), donc pas d'alerte, la ligne du dessus représentant cette alerte qui est par ailleurs, comme déjà indiquée, également sonore et vocale dans le cockpit. Il est bien évident que pour un drame se déroulant au-delà de 13: 21: 30, le graphe de 13: 20 est parfaitement serein. Pour mieux comprendre, il faut comparer, alors comparons. Le 24 mars 2015, comme déjà évoqué, le vol Germanwings s'écrasait donc dans les Alpes de Haute-Provence. La CVR fut récupérée dans les 12 premières heures, son contenu rapporté aux médias par les enquêteurs du B.E.A (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses, plus couramment appelé Bureau Enquêtes Accidents) en moins de 24 heures. La FDR, ne fut retrouvée que le 2 avril. Le B.E.A publia un résumé de ce qu'elle contenait un jour plus tard.

 

Pourquoi alors fallut-il près de deux mois aux Néerlandais pour arriver à publier un rapport dont beaucoup de choses laissent poindre de fortes influences politiques débouchant sur de nombreux mensonges ? L'avantage du B.E.A. était de ne pas avoir à demander à des gouvernements étrangers leur accord avant divulgation. Ce n’est pas le cas avec le document néerlandais. L'ORD (équivalent de notre BEA en France NdA), était tenu de déposer son rapport préliminaire aux «États appropriés… dans les 30 jours suivant l'événement», ce qui est déjà un délai hors normes indiquant nombre de tripatouillages et d'interventions sous cape (cf. la rapidité du BEA pour étudier les mêmes paramètres).

 

Cela aurait dû être le samedi 16 août, mais la publication fut cependant, retardée au 9 septembre 2014. L'ORD explique qu'il fut causé par des (hauts NdA) fonctionnaires d'autres gouvernements. "Aux fins de la rédaction du rapport préliminaire sur ce qui est une enquête complexe", a reconnu l'ORD, "la date de publication du rapport préliminaire a été prorogée d'environ trois semaines". Pour plus de détails sur les éléments de preuve qu'il a identifiés et les conclusions qu'il a tiré (http://johnhelmer.net/black-boxes-black-holes-in-the-mh17-investigation-why-are-the-french-so-swift-and-revealing-the-dutch-so-slow-and-unrevealing/).

 

Ce qui était surtout complexe, ce n'était pas l'enquête, mais le fait de camoufler le plus de choses possible pour entrer dans la trame de l'historiette Atlantiste. À cette époque, sept gouvernements, dont les Néerlandais, avaient accès au projet de document pour «examen». L'ORD identifiait les autres comme étant la Malaisie, l'Ukraine, la Fédération de Russie, le Royaume-Uni, les États-Unis d'Amérique et l'Australie. Tous auraient «envoyé une réaction». Vous avez le droit de vous étonner de la présence des USA dans les destinataires, n'ayant ni victime ni – officiellement – d'intérêt dans cette affaire, sinon pour faire pression sur des membres de l'ORD par essence influençables. D'autant plus étonnant qu'il disposait, dans la liste des destinataires, de suffisamment de caniches prêts à respecter les consignes du «Maître». Manque de confiance devant l'étendue du drame ?

 

Quelques enregistrements ATC ukrainiens furent également analysés, sans qu'il soit précisé s'ils faisaient parti ou non des documents falsifiés par le SBU, dans le cadre de la razzia effectuée juste après l'attentat chez les ATC de Kiev, la BBC le confirma. Comment le DSB néerlandais peut expliquer qu'il effectua une étude sur des documents réputés disparus ? D'après son rapport, la dernière transmission enregistrée depuis le cockpit de l'avion, était une réponse de 3 secondes à l'ATC de Dniepropetrovsk, Dnipro Control.

 

S'il n'y a pas d'erreur dans le libellé du rapport, là aussi un mensonge indétectable par la plupart des lecteurs vaut d'être développé, «détail» donnant toutefois le «la» sur la tromperie occidentale généralisée dans cette affaire. Selon Malaysia Airlines, le contact radio avec l'avion fut perdu à 13: 15 alors que, selon les «enquêteurs» : «Le dernier contact radio émis depuis le cockpit aurait commencé à 13h19 et 56 secondes et a pris fin trois secondes plus tard. "Romeo November Delta, Malaysia one seven" furent ainsi les derniers mots de l'équipage, en réponse à une transmission d'un centre de contrôle aérien ukrainien. Celui-ci aurait essayé ensuite de contacter le Boeing de la Malaysia Airlines entre 13h20 et 13h22 et 2 secondes mais ne reçut aucune réponse. Il contacta alors (au bout de combien de temps ? NdA) le centre de contrôle russe voisin (celui de Rostov devant prendre le relais pour la suite du vol NdA) : "Observez-vous l'avion malaisien ?" "Il ne répond pas à nos appels non plus", répondit le centre russe. "Il a disparu", assure l'Ukraine. "Nous ne voyons rien", confirma la Russie.

 

Au-delà de l'aspect mélodramatique du rappel de cet instant et s'il s'agit bien, encore une fois, du texte des enquêteurs, une erreur s'est glissée. Sans doute recopiage sans réflexion d'une «information» en provenance de Kiev, ce pourrait être la démonstration flagrante de l'incompétence et/ou du je-m'en-foutisme de l'ORD, ne cherchant même pas à s'assurer de la réalité des choses. Bureau d'enquêtes ou d'enregistrement ?

 

J'ai mis en gras ces derniers mots, en code radio international connu de tous les équipages et des contrôleurs au sol de la planète, Romeo November Delta donne, comme immatriculation, RND. Pas de chance pour «l'inventeur» de cet appel à l'émotion, l'immatriculation de notre Boeing, nous le savons depuis le chapitre sur les faits était MRD, soit dans le même code international, Mike Romeo Delta, la photo du débris ci-dessous le confirme. Si le DSB dit vrai - tout peut arriver - nous avons une preuve supplémentaire des trucages ukrainiens dans toutes les «preuves» qu'ils fournirent.

 

Que des soi-disant experts confondent RND et MRD comme immatriculation de notre Boeing, est à ranger au rang des blagues de comptoir, y compris de celui de l'escadrille.

 

 

 

Une conversation entre ATC et équipage est uniquement professionnelle, le premier nommé adresse une consigne, l'équipage la répète pour prouver qu'il l'a bien comprise. L'équipage fait une requête, l'ATC donne ou non son accord, il reste le chef d'orchestre étant le seul à avoir une vue globale de la situation dans le ciel à un instant T.

 

Jamais l'échange ne se limitera aux quelques paroles de ce message de 3 secondes cité dans le rapport, ne voulant rien dire, sans compter qu'il manque un élément essentiel, quelle consigne, quelle autorisation, donna auparavant l'ATC ? Le contrôle au sol connaît l'immatriculation par l'entremise du code du transpondeur, dont le signal est présent sur l'écran avec le spot de l'avion. Elle n'est pas utilisée dans les échanges radio, parce que source de confusion, la fin de l'immatriculation pouvant être identique dans plusieurs pays, exemple : F - GMRD, G - HMRD, etc.... L'interpellation ne fait généralement intervenir que le numéro du vol, qui lui est unique, je donnais dans mon livre précité, un exemple concernant le vol crashé sur le Pentagone. Court extrait, déjà cité, sachant que ce qui était vrai pour le vol American Airlines 77, l'est pour le reste pour toute la planète :

 

8:34:16 : American 77 tournez de 20° à droite pour votre montée.

 

8:34:19 : On tourne de 20 à droite.

 

8:37:31 : American 77 repartez en direct sur Charleston montez en maintenant la correction en direct sur Henderson.

 

Donc, si Malaysia one seven (17) est réaliste dans la bouche de l'ATC, elle est superflue dans la réponse de l'équipage, tandis que l'utilisation basique de l'immatriculation – fausse en plus - sans répéter la consigne donnée par le contrôle au sol dans les secondes précédentes ne l'est pas. Indirectement, nous avons la confirmation de la confiscation et du truquage des bandes audio, seule explication plausible de l'absence du dialogue complet dans le rapport. Le reste est pathétiquement improbable, sans même parler de l'erreur dans l'énoncé de cette immatriculation. Tout est volontairement confus dans ce dossier, meilleure preuve de la tentative continuelle d'embrouiller les esprits par manque de réalité des éléments présentés. Nous sommes en pleine inconséquence.

 

Seule l'analyse véritable des boites noires pouvait confirmer les informations fournies par la Russie et ceux du Donbass (http://nikolay-istomin.livejournal.com/3057934.html).

 

L'OTAN ne nous laissa, au bout de 2 mois de tergiversations, que le silence, il n'y a rien dans les enregistrements, même si c'est impossible. Ce ne sont toutefois pas leurs médias sous contrôle qui apporteront la contradiction !

 



22/11/2022
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